Układ dolotowy składa się z filtra powietrza, rury dolotowej, przepustnicy, układu sterowania biegiem jałowym, mechanizmu sterowania zimnym startem i kolektora dolotowego. Przepustnica wtrysku wielopunktowego jest dwukomorowa. Dolna część nadwozia ogrzewana jest cieczą z układu chłodzenia silnika. Przepustnica wtrysku dwupunktowego jest jednokomorowa.
Rysunek. 11.1 Elementy układu kontroli emisji i układu paliwowego: 1 - jednostka sterująca; 2 - czujnik położenia przepustnicy; 3 - przepustnica; 4 - dysza; 5- dodatkowy zawór doprowadzający powietrze; 6 - filtr paliwa; 7 - regulator ciśnienia paliwa; 8 - rezystancja wtryskiwacza; 9 - czujnik temperatury powietrza dolotowego.
Skład mieszanki podczas pracy silnika na biegu jałowym regulowany jest przez system składający się z modułu elektronicznego i zaworów elektromagnetycznych siłowników. Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego silnika spada, np. w wyniku włączenia dodatkowego obciążenia, zawór otwiera dodatkowy kanał obejściowy powietrza, przywracając w ten sposób normalną prędkość obrotową biegu jałowego.
Rysunek. 11.2 Schemat układu PGM-FI (wielopunktowy): 1 - zbiornik paliwa; 2 - pompa paliwa; 3 - filtr; 4 - regulator ciśnienia paliwa; 5 - zawór wtryskiwacza; 6 - UGW; 7 - czujnik ciśnienia atmosferycznego; 8 - czujnik ciśnienia bezwzględnego; 9 - czujnik położenia tłoka; 10 - Czujnik TDC; 11 - czujnik temperatury powietrza; 12 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 13 - czujnik położenia przepustnicy; 14 - Potencjometr regulacji poziomu CO; 15 - dodatkowy bypass powietrza (regulacja rozgrzewania i biegu jałowego); 16 - czujnik zawartości tlenu.
Ten sam zawór kontroluje proces uruchamiania i rozgrzewania silnika w niskich temperaturach.
Gdy w pojeździe zamontowana jest automatyczna skrzynia biegów, podczas zimnego rozruchu występują dodatkowe obciążenia, które zmniejszają prędkość obrotową wału korbowego silnika. Aby skompensować to zjawisko, stosuje się zawór kompensacji biegu jałowego skrzyni biegów.
Rysunek. 11.3 Schemat układu PGM-FI (dwupunktowy): 1 - zbiornik paliwa; 2 - pompa paliwa; 3 - filtr; 4 - regulator ciśnienia; 5 - dysza główna; 6 - dodatkowa dysza; 7 - dodatkowy zawór sterujący powietrzem; 8 - czujnik temperatury powietrza; 9 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 10 - czujnik kąta obrotu wału, czujnik TDC; 11 - czujnik ciśnienia bezwzględnego; 12 - czujnik ciśnienia atmosferycznego; 13 - czujnik zawartości tlenu; 14 - UGW.
Moduł sterowania elektronicznego
Moduł elektroniczny składa się z ośmiobitowego procesora i różnych czujników:
Czujnik położenia wału korbowego zamontowany w rozdzielaczu. Czujnik ma dwa wirniki (GMP i "numer cylindra") oraz czujniki na ich końcach. Wirnik "numeru cylindra" ustala położenie pierwszego cylindra, co stanowi podstawę dalszych impulsów sterujących wtryskiem, wirnik "GMP" kontroluje moment zapłonu.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego, zamontowany na kolektorze dolotowym, przekształca ciśnienie na sygnały elektryczne i przesyła je do procesora. Razem z czujnikami "GMP" i "cylindra" ustalany jest czas wtrysku.
Czujnik ciśnienia atmosferycznego ustala kompensację dopływu paliwa w przypadku zmiany ciśnienia atmosferycznego.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego ustala kompensację dawki paliwa na podstawie temperatury silnika.
Czujnik temperatury powietrza reguluje kompensację dostarczanego paliwa w przypadku zmiany temperatury otoczenia.
Czujnik położenia przepustnicy jest głównym czujnikiem kontrolującym dostarczanie paliwa.
Czujnik tlenu generuje sygnały proporcjonalne do zawartości tlenu w spalinach.
Układ wzbogacania mieszanki startowej (połączenie z aktywacją rozrusznika).
Układ zasilania paliwem
Układ zasilania paliwem składa się z pompy paliwa, regulatora ciśnienia i wtryskiwaczy (cztery dla schematów wtrysku wielopunktowego i dwa dla schematów wtrysku dwupunktowego), dodatkowa rezystancja wtryskiwaczy i przekaźnika głównego.
Paliwo przepływa przez filtr dolotowy do pompy, przez zawór zwrotny do filtra głównego, a stamtąd do wtryskiwaczy. Nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w układzie zapobiega zawór zwrotny.
Regulator ciśnienia paliwa zapewnia stałą różnicę ciśnień między paliwem i powietrzem w kolektorze dolotowym. Różnica ta wynosi 2,5 bara.
Wtryskiwacze sterowane są za pomocą zaworu elektrycznego. Po przyłożeniu napięcia do elektromagnesu zawór iglicowy odsuwa się od gniazda, a paliwo dostaje się do atomizera. Ilość paliwa dostarczanego do silnika jest ustalana na podstawie czasu otwarcia zaworu lub, co jest tym samym, czasu trwania napięcia zasilającego elektromagnes. Dokładność dawkowania paliwa uzależniona jest od stanu parametrów elektrycznych układu zasilania paliwem.