Informacje o urządzeniach diagnostycznych
Prawidłowe działanie podzespołów układu wtryskowego i układu redukcji toksyczności spalin sprawdza się przy użyciu uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr). Używanie miernika cyfrowego jest korzystniejsze z kilku powodów. Po pierwsze, korzystanie z urządzeń analogowych jest dość trudne (czasami to niemożliwe), określić wynik odczytu z dokładnością do setnych i tysięcznych części, podczas gdy w przypadku badania obwodów zawierających elementy elektroniczne, taka dokładność staje się szczególnie ważna. Drugim, nie mniej istotnym powodem jest fakt, że obwód wewnętrzny multimetru cyfrowego ma dość dużą impedancję (rezystancja wewnętrzna urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do testowanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniejszy prąd pasożytniczy przepływa przez samo urządzenie. Problem ten nie jest istotny przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięć (9÷12 V), ale staje się istotny przy diagnostyce elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, takich jak np. czujnik tlenu, gdzie mówimy o pomiarze ułamków wolta.
Najwygodniejszym urządzeniem do diagnostyki układów sterowania silnikiem nowoczesnych modeli samochodów są ręczne czytniki typu skaner (zobacz ilustrację poniżej). Skanery pierwszej generacji służą do odczytywania kodów usterek systemu OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić, czy czytnik jest zgodny z modelem i rokiem produkcji testowanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne, co oznacza, że można wymieniać wkład w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Ford, GM, Chrysler, itp.), inne są powiązane z wymogami władz regionalnych i przeznaczone do użytku w określonych obszarach świata (Europa, Azja, USA, itd.).
Wraz z wprowadzeniem nowej generacji systemu diagnostyki pokładowej (OBD-II), spełniającego najnowsze przepisy dotyczące ochrony środowiska, zaczęto produkować specjalnie zaprojektowane czytniki. Niektórzy producenci zaczęli produkować skanery przeznaczone do użytku domowego przez mechaników-amatorów - zapytaj w sklepach z akcesoriami samochodowymi.
Ogólny opis systemu OBD
Modele 1994 i 1995 wydanie wyposażony w system diagnostyki pokładowej pierwszej generacji. Od 1996 roku Honda Motors produkuje modele wyposażone w systemy autodiagnostyki drugiej generacji, które spełniają normy CARB i EPA i są nazywane OBD-II. W skład systemu wchodzi szereg urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji toksyczności i rejestrują wykryte awarie w pamięci procesora w postaci indywidualnych kodów błędów. System sprawdza również czujniki i siłowniki, monitoruje cykle pracy pojazdu oraz umożliwia zamrożenie parametrów i wyczyszczenie bloku pamięci.
Odczyt danych z pamięci procesora OBD-II odbywa się przy użyciu specjalnego skanera podłączonego do 16-pinowego złącza bazy danych diagnostycznych (DLC), znajdującego się pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy. Wszystkie modele samochodów rozważanych marek, począwszy od roku 1996. wyposażony w system autodiagnostyki OBD-II drugiej generacji. Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy nazywany modułem sterowania elektronicznego (ECM) lub modułem sterowania mocą (PCM).
ECM/PCM stanowi mózg układu zarządzania silnikiem. Moduł odbiera dane początkowe z różnych czujników informacyjnych i innych podzespołów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych otrzymanych z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM/PCM generuje polecenia sterujące różnymi przekaźnikami i siłownikami, regulując w ten sposób parametry pracy silnika i zapewniając maksymalną wydajność przy minimalnym zużyciu paliwa.
Na konserwację elementów systemu zarządzania silnikiem/zmniejszenia toksyczności spalin, mają zastosowanie specjalne warunki gwarancji z długą datą ważności. Nie należy podejmować prób samodzielnej diagnostyki awarii ECM/PCM lub wymiany elementów systemu, do wyjścia terminów gwarancji, – zwrócić się do specjalistów firmowego serwis-centrum firmy Honda.
Czujniki informacji
Podgrzewane czujniki tlenu (HO2S) – Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od zawartości tlenu w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym.
Czujnik położenia wału korbowego (CPS) - Czujnik jest stosowany w systemach autodiagnostycznych pierwszej generacji (OBD-I) i informuje moduł ECM/PCM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika.
Czujnik TDC/położenia wału korbowego/położenia tłoka (TDC/CKR/CYP) – Czujnik ten stosowany jest w systemach OBD-II drugiej generacji. Na podstawie analizy informacji otrzymanych z czujnika, ECM/PCM ustala położenie tłoka pierwszego cylindra i ustala momenty wtrysku paliwa i zapłonu.
Czujnik drgań wału korbowego (CKF) – Czujnik monitoruje zmiany prędkości obrotowej wału korbowego. Jeżeli zmiana prędkości obrotowej silnika wykracza poza dopuszczalny zakres, do modułu ECM/PCM wysyłany jest odpowiedni sygnał, który moduł interpretuje jako dowód wypadania zapłonu.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) – Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, ECM/PCM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej i kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) – Moduł ECM/PCM wykorzystuje informacje otrzymane z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień wyprzedzenia zapłonu i sterowania pracą układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) – Czujnik znajduje się na przepustnicy i jest połączony z wałkiem przepustnicy. Na podstawie amplitudy sygnału emitowanego przez TPS, ECM/PCM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowany przez kierowcę za pomocą pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów dolotowych komór spalania. Uszkodzenie czujnika lub poluzowanie jego mocowania powoduje przerwy w wtrysku i zaburzenia stabilności obrotów biegu jałowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (MAP) - Czujnik monitoruje zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej i obciążenia silnika, zamieniając otrzymane informacje na sygnał amplitudy. Moduł ECM/PCM wykorzystuje informacje dostarczone przez czujnik do wprowadzania zmian w ustawieniach dawki paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu. Zakres zmian sygnału wyjściowego czujnika wynosi od 1,0÷1,5 V przy zamkniętej przepustnicy (głęboka próżnia), do 4,0÷4,5 V przy całkowicie otwartym zaworze (niska próżnia). Czujnik znajduje się również na przepustnicy.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) – Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje moduł ECM/PCM o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralnym elementem układu kontroli emisji par paliwa (EVAP) i służy do monitorowania ciśnienia oparów benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, moduł ECM/PCM wydaje polecenia uruchomienia zaworów elektromagnetycznych w celu oczyszczenia układu.
Wyłącznik ciśnieniowy układu wspomagania kierownicy (PSP) – Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika przełącznika, ECM/PCM zwiększa prędkość biegu jałowego poprzez aktywację czujnika IAC w celu skompensowania rosnących obciążeń silnika związanych z działaniem układu wspomagania kierownicy.
Czujnik spalania stukowego - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań towarzyszące detonacjom w silniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, ECM/PCM dokonuje odpowiednich korekt ustawienia zapłonu.
Czujniki transmisji – Oprócz danych VSS, ECM/PCM otrzymuje również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub do niej podłączonych. Do czujników tych zalicza się: czujnik prędkości wału turbiny, czujnik temperatury płynu ATF i czujnik wyboru biegu.
Czujnik przełącznika sprzęgła klimatyzacji – Gdy zasilanie z akumulatora zostanie dostarczone do zaworu elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji, odpowiedni sygnał informacyjny zostanie wysłany do modułu ECM/PCM, który oceni to jako dowód zwiększenia obciążenia silnika i odpowiednio dostosuje jego prędkość obrotową biegu jałowego.
Urządzenia wykonawcze
Przekaźnik główny PGM-FI (przekaźnik pompy paliwa) – Moduł ECM/PCM aktywuje przekaźnik pompy paliwa po przekręceniu kluczyka zapłonu do pozycji START lub RUN. Po włączeniu zapłonu przekaźnik zostaje aktywowany w celu zwiększenia ciśnienia w układzie paliwowym. Przekaźnik znajduje się w skrzynce rozdzielczej zasilania w komorze silnika pojazdu. Procedury kontroli i wymiany pompy paliwa opisano w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Wtryskiwacze paliwa – ECM/PCM zapewnia indywidualną aktywację każdego wtryskiwacza zgodnie z kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwacza, który jest ustalany na podstawie szerokości impulsu sterującego. Czas otwarcia wtryskiwacza decyduje o ilości paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje dotyczące zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Moduł sterowania zapłonem (ICM) – Moduł steruje pracą cewek zapłonowych, ustalając wymagany podstawowy kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie poleceń generowanych przez ECM/PCM. Wszystkie modele pojazdów opisane w tej instrukcji wykorzystują moduł ICM wbudowany w rozdzielacz zapłonu. Więcej szczegółów można znaleźć w rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika.
Zawór sterujący biegiem jałowym (IAC) – Zawór IAC kontroluje ilość powietrza przepuszczanego przez przepustnicę, gdy jest ona zamknięta lub znajduje się w położeniu biegu jałowego. Otwarcie zaworu i kształtowanie się powstałego strumienia powietrza kontrolowane jest przez ECM/PCM. Więcej informacji na temat zaworu IAC można znaleźć w rozdziale 4.
Zawór oczyszczający adsorptor węglowy – Elektrozawór oczyszczania zbiornika z węglem aktywnym stanowi integralną część układu kontroli emisji par paliwa (EVAP) i po uruchomieniu przez moduł ECM/PCM wydmuchuje opary paliwa zgromadzone w zbiorniku do kolektora dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Odczytywanie kodów błędów
1. Złącze sterowania serwisem znajduje się pod deską rozdzielczą po stronie pasażera pojazdu (zobacz załączoną ilustrację).
2. Aby odczytać kody błędów, należy zewrzeć zaciski złącza przewodem połączeniowym i monitorować wskazania lampki kontrolnej "Check Engine" wbudowanej w deskę rozdzielczą pojazdu (ważne dla wszystkich modeli). Specjalny czytnik diagnostyczny można podłączyć wyłącznie do 16-pinowego złącza diagnostycznego (DLC), znajdującego się po lewej stronie pod deską rozdzielczą pojazdu (zobacz załączoną ilustrację).
3. Aby wyświetlić kody błędów zapisane w pamięci ECM/PCM, zamontuj zworkę w złączu sterowania serwisowego (zobacz ilustrację do akapitu 1), następnie włącz zapłon przekręcając kluczyk w pozycję ON. Jeżeli w pamięci procesora znajdują się kody usterek, które wystąpiły, zaczną być one kolejno wyświetlane przez kontrolkę "Check Engine" na desce rozdzielczej pojazdu. Pierwsza cyfra dwucyfrowego kodu wyświetlana jest długimi błyskami lampy, druga krótkimi błyskami (na przykład, jeden długi inkluzja, po której następuje sześć krótkich, odpowiada kodowi 16).
Notatka. Jeżeli w pamięci modułu sterującego zapisano więcej niż jeden kod, zostaną one wyświetlone jeden po drugim, po czym po przerwie wyświetlanie kodów zostanie powtórzone.
Lista kodów błędów systemu diagnostycznego OBD-I
| Numer kodu | Łańcuch lub system | Działania mające na celu wyeliminowanie przyczyny awarii |
| 1 | ECM/PCM jest uszkodzony | Sprawdź złącze elektryczne ECM/PCM. Jeśli nie zauważysz żadnych oznak uszkodzenia styku, oddaj pojazd do serwisu w celu przeprowadzenia szczegółowej diagnostyki |
| 3 i 5 | Zawartość tlenu | Sprawdź czujnik tlenu, jego grzałkę i obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 4 | ZNISZCZYĆ | Sprawdź czujnik MAP i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 6 | Komitet Śledczy Rosji | Sprawdź czujnik CKP i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 7 | TPS | Sprawdź czujnik TPS i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 8 | TDC (TDC) | Sprawdź czujnik TDC i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 9 | Cylinder CYP nr 1 | Sprawdź czujnik CYP i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 10 | IAT | Sprawdź czujnik IAT i jego obwód elektryczny (patrz Sprawdzanie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
| 12 | EGR | Sprawdź stan przewodów układu, czujnika wartości otwarcia zaworu EGR i zaworu EGR (patrz Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT)) |
| 13 | Ciśnienie barometryczne | Oddaj samochód do serwisu w celu przeprowadzenia przeglądu |
| 14 | Zawór IAC | Sprawdź zawór IAC i układ sterowania prędkością biegu jałowego (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
| 15 | Sygnał wyjściowy zapłonu | Sprawdź układ zapłonowy (patrz rozdział Wyposażenie elektryczne silnika) |
| 16 | Wtryskiwacz wtryskiwacz | Sprawdź układ paliwowy i wtryskiwacze paliwa (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
| 17 | VSS | Oddaj samochód do serwisu w celu przeprowadzenia przeglądu |
| 19 | Zawór elektromagnetyczny odcinający | W modelach z AT należy sprawdzić stan zaworu elektromagnetycznego (patrz 4-biegowe i bezstopniowe automatyczne skrzynie biegów (AT i CVT)) |
| 20 | ELD | Sprawdź system ELD (patrz Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika GMP/położenia wału korbowego/położenia tłoka w cylindrach silnika (TDC/CKR/CYP)) |
| 21 | Regulacja faz rozrządu i elektrozaworu podnoszenia zaworu | Zobacz rozdział Kontrole elektrozaworów VTEC Naprawa silnika bez wyjmowania go z samochodu - modele Civic |
| 22 | Regulacja fazy rozrządu i czujnika ciśnienia | Zobacz testy czujnika ciśnienia VTEC, rozdział Naprawa silnika bez wyjmowania go z samochodu - modele Civic |
| 30 | Sygnał A A/T FI (modele z AT) | Oddaj samochód do serwisu w celu przeprowadzenia przeglądu |
| 41 | Podgrzewacz czujnika tlenu | Sprawdź poprawność działania sygnału napięcia grzałki (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
| 43 | Układ zasilania paliwem | Sprawdź ciśnienie paliwa i stan regulatora (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu), sprawdź również czujniki tlenu pod kątem oznak utraty podciśnienia |
| 48 | Podgrzewana sonda l | Sprawdź poprawność działania sygnału napięcia grzałki (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
Lista kodów błędów diagnostycznych OBD-II
| Numer kodu (liczba mignięć MIL) | Możliwy powód odmowy |
| P0106 (5) | Problemy z wydajnością czujnika MAP/silnika |
| P0107 (3) | Niski sygnał wejściowy czujnika MAP |
| P0108 (3) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika MAP |
| P0111 (10) | Problemy z wydajnością czujnika IAT/silnika |
| P0112 (10) | Niski sygnał wejściowy czujnika IAT |
| P0113 (10) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika IAT |
| P0116 (86) | Problemy z wydajnością czujnika ECT/silnika |
| P0117 (6) | Niski sygnał wejściowy czujnika ECT |
| P0118 (6) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika ECT |
| P0122 (7) | Niski sygnał wejściowy czujnika TPS |
| P0123 (7) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika TPS |
| P0131 (1) | Obwód pierwotnej sondy I-Probe o niskim napięciu (czujnik tlenu 1) |
| P0132 (1) | Pierwotny podgrzewany obwód sondy I-Probe o wysokim napięciu (czujnik tlenu 1) |
| P0133 (61) | Powolna reakcja głównej podgrzewanej sondy l (czujnik tlenu 1) |
| P0135 (41) | Awaria w obwodzie grzałki sondy głównej L (czujnik tlenu 1) |
| P0137 (63) | Obwód wtórny niskonapięciowy podgrzewanej sondy I (czujnik tlenu 2) |
| P0138 (63) | Obwód wtórny podgrzewanej sondy wysokiego napięcia (czujnik tlenu 2) |
| P0139 (63) | Powolna reakcja wtórnej podgrzewanej sondy l (czujnik tlenu 2) |
| P0141 (65) | Awaria w obwodzie grzałki sondy L wtórnej (czujnik tlenu 2) |
| P0171 (45) | Mieszanka zbyt uboga |
| P0172 (45) | Nadmierne wzbogacenie mieszanki |
| P0300 | Losowe niewypały |
| P0301 (71) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 1 |
| P0302 (72) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 2 |
| P0303 (73) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 3 |
| P0304 (74) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 4 |
| P0325 (23) | Usterka w obwodzie czujnika spalania stukowego |
| P0335 (4) | Usterka w obwodzie czujnika CKP |
| P0336 (4) | Problemy z czujnikiem SCR/wydajnością wyjściową silnika |
| P0401 (80) | Wykryto zbyt niski przepływ EGR |
| P0420 (67) | Niewystarczająca wydajność konwertera katalitycznego |
| P0441 (92) | Oczyszczanie EVAP nie jest wystarczająco skuteczne |
| P0452 (91) | Niski sygnał wejściowy czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (układ EVAP) |
| P0453 (91) | Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa, wysokie wejście (układ EVAP) |
| P0500 (17) | Awaria w obwodzie VSS |
| P0501 (17) | Problemy z wydajnością czujnika VSS/silnika |
| P0505 (14) | Awaria w obwodzie czujnika IAC |
| P0700 (70) | NA |
| P0715 (70) | NA |
| P0720 (70) | NA |
| P0725 (70) | NA |
| P0730 (70) | NA |
| P0740 (70) | NA |
| P0753 (70) | NA |
| P0758 (70) | NA |
| P1106 (13) | Problemy z czujnikiem BARO/wydajnością silnika |
| P1107 (13) | Niski sygnał wejściowy czujnika BARO |
| P1108 (13) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika BARO |
| P1121 (7) | Otwarcie przepustnicy jest większe niż oczekiwano |
| P1122 (7) | Otwarcie przepustnicy jest większe niż oczekiwano |
| P1128 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest niższe niż oczekiwano |
| P1129 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest wyższe niż oczekiwano |
| P1162 (48) | Awaria w obwodzie pierwotnym sondy l (czujnik tlenu 1) |
| P1163 (61) | Podstawowa odpowiedź sondy l jest zbyt wolna (czujnik tlenu 1) |
| P1164(61) | Podstawowe problemy z wydajnością sondy l/silnika |
| P1165 (61) | Podstawowe problemy z wydajnością sondy l/silnika |
| P1166 (41) | Awaria w obwodzie pierwotnym sondy l (czujnik tlenu 1) |
| P1167 (41) | Awaria w obwodzie grzałki sondy głównej L (czujnik tlenu 1) |
| P1168 (48) | Sygnał wejściowy LABEL sondy podstawowej niski (czujnik tlenu 1) |
| P1169 (48) | Główny sygnał wejściowy L-sondy LABEL o wysokiej wartości (czujnik tlenu 1) |
| R1259 (22) | Usterka układu VTEC |
| 1297 zł (20) | Niski poziom wejściowy ELD |
| 1298 zł (20) | Wejście ELD wysokie |
| 1300 zł (-) | Losowa awaria |
| P1301 (71) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 1 |
| P1302 (72) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 2 |
| P1303 (73) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 3 |
| P1304 (74) | Wypadanie zapłonu w cylindrze nr 4 |
| R1336 (54) | Niestabilność odczytów czujnika CKF |
| P1337 (54) | Brak sygnału z czujnika CKF |
| R1359 (8) | Odłączony czujnik TDC |
| R1361 (8) | Niestabilność odczytów czujnika TDC |
| R1362 (8) | Brak sygnału z czujnika TDC |
| R1381 (9) | Odczyty czujnika CYP są niestabilne |
| R1381 (9) | Brak sygnału z czujnika CYP |
| R1456 (90) | W zbiorniku paliwa występują nieszczelności oparów paliwa (EVAP) |
| R1457 (90) | W pojemniku z węglem drzewnym (EVAP) występują wycieki oparów paliwa |
| R1491 (12) | Niewystarczający stopień otwarcia zaworu EGR |
| 1498 zł (12) | Czujnik otwarcia zaworu EGR daje zbyt wysoki sygnał |
| R1508 (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC (1) |
| R1509 (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC (2) |
| P1607 (-) | Awaria wewnętrznego obwodu ECM/PCM |
| 1655 zł (30) | W linii sygnałowej TMA/TMB występuje przerwa lub zwarcie |
| P1705 (70) | Awaria AT |
| P1706 (70) | Awaria AT |
| R1753 (70) | Awaria AT |
| R1758 (70) | Awaria AT |
| R1768 (70) | Awaria AT |
| R1785 (70) | Awaria AT |
| P1790 (70) | Awaria AT |
| R1791 (70) | Awaria AT |
| R1793 (70) | Awaria AT |
| P1870 (70) | Awaria AT |
| R1873 (70) | Awaria AT |
| R1879 (70) | Awaria AT |
| R1885 (70) | Awaria AT |
| R1886 (70) | Awaria AT |
| R1888 (70) | Awaria AT |
| P1890 (70) | Awaria AT |
| R1891 (70) | Awaria AT |
Czyszczenie pamięci ECM/PCM
Gdy kod błędu zostanie zapisany w pamięci ECM/PCM, na zestawie wskaźników pojazdu zapala się kontrolka Check Engine. Kod pozostaje zapisany w pamięci modułu aż do momentu odłączenia zasilania. Aby wyczyścić pamięć modułu sterującego na 10–15 sekund, wyjmij bezpiecznik BACK-UP z bloku montażowego znajdującego się po prawej stronie komory silnika (patrz rozdział Sprzęt elektryczny pokładowy).
Notatka. Wyjęcie bezpiecznika spowoduje również wyłączenie radia i usunięcie jego ustawień.