Informacje o narzędziach diagnostycznych
Sprawdzenie poprawności działania elementów układów wtryskowych oraz ograniczenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr). Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dość trudne dla urządzeń analogowych (czasami niemożliwe), do określenia wyniku wskazania z dokładnością do setnych i tysięcznych części, podczas gdy przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność ma szczególne znaczenie. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że wewnętrzny obwód multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (wewnętrzna rezystancja urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniej prądu pasożytniczego przepłynie przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie ma znaczenia przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięcia (9÷12 V), staje się jednak decydujący w diagnostyce elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, jak np. sonda lambda, gdzie mówimy o pomiarze ułamków wolta.
Najwygodniejszym urządzeniem do diagnozowania układów sterowania silnikiem nowoczesnych modeli samochodów są ręczne czytniki typu skaner. Skanery pierwszej generacji służą do odczytu kodów usterek dla systemów OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić czytnik pod kątem zgodności z modelem i rokiem produkcji sprawdzanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne, ze względu na możliwość wymiany wkładu w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Forda, GM, Chryslera itp.), inne są związane z wymaganiami władz regionalnych i są przeznaczone do użytku w niektórych obszarach świata (Europa, Azja, USA itp.).
Wraz z wprowadzeniem pokładowego systemu diagnostycznego drugiej generacji, który spełnia najnowsze przepisy dotyczące ochrony środowiska (OBD-II) Zaczęto produkować czytniki o specjalnej konstrukcji. Niektórzy producenci wypuścili na rynek skanery przeznaczone do użytku przez mechaników amatorów w domu – zapytaj w sklepach z akcesoriami samochodowymi. Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą zworki instalowanej pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-pinowego złącza diagnostycznego.
Ogólny opis systemu OBD
System OBD obejmuje kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji toksyczności i naprawiają wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, kontroluje cykle pracy pojazdu, daje możliwość zamrożenia parametrów i wyczyszczenia bloku pamięci.
Wszystkie modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny drugiej generacji (OBD-II). Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy, często nazywany elektronicznym modułem sterującym (ECM), lub moduł sterujący pracą zespołu napędowego (RSM). PCM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są podawane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych pochodzących z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, PCM generuje polecenia do pracy różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując tym samym parametry pracy silnika i zapewniając maksymalne wydajność swojej produkcji przy minimalnym zużyciu paliwa. Dane z pamięci procesora OBD-II odczytywane są za pomocą specjalnego skanera podłączonego do 16-pinowego złącza diagnostycznego służącego do odczytu bazy danych (DLC), znajduje się pod tablicą rozdzielczą po stronie kierowcy pojazdu.
Notatka. Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą zworki instalowanej pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-pinowego złącza diagnostycznego.
Elementy układu zarządzania silnikiem/kontroli emisji podlegają specjalnej rozszerzonej gwarancji. Do czasu wygaśnięcia tego obowiązku nie należy próbować samodzielnie diagnozować awarii PCM ani wymieniać elementów układu - skontaktuj się z autoryzowanymi stacjami obsługi Hondy.
Czujniki informacyjne
czujniki tlenu (sondy l) - Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od różnicy zawartości tlenu (Około 2) w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym.
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) - Czujnik informuje PCM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika. Te informacje są wykorzystywane przez procesor podczas ustalania kąta wtrysku paliwa i ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik położenia tłoka (CYP) - PCM na podstawie analizy sygnałów pochodzących z czujnika wylicza położenie tłoka pierwszego cylindra i na podstawie tej informacji określa momenty i kolejność wtrysku paliwa do komór spalania silnika.
czujnik TDC (TDC) - Sygnały generowane przez czujnik są wykorzystywane przez PCM do określenia ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu w momencie uruchomienia silnika.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) - Na podstawie informacji płynących z czujnika ECM/PCM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - PCM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień wyprzedzenia zapłonu oraz do sterowania działaniem układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) - Czujnik znajduje się na korpusie przepustnicy i jest podłączony do wałka przepustnicy. Na podstawie amplitudy wyjściowego sygnału TPS PCM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowane przez kierowcę z pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów wlotowych komór spalania. Awaria czujnika lub osłabienie jego mocowania prowadzi do przerw we wtrysku i naruszenia stabilności obrotów biegu jałowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (IDA) - Czujnik monitoruje zmiany głębokości podciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika oraz przetwarza otrzymane informacje na sygnał amplitudowy. PCM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujniki MAP i IAT do subtelnych korekt paliwa.
Czujnik ciśnienia barometrycznego - Czujnik generuje sygnał amplitudowy proporcjonalny do zmian ciśnienia atmosferycznego, który jest wykorzystywany przez PCM do określenia czasu trwania momentów wtrysku paliwa. Czujnik jest wbudowany w moduł PCM i nie można go serwisować osobno.
Czujnik stukowy - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań związanych z detonacjami w silniku. Na podstawie informacji płynących z czujnika PCM dokonuje odpowiedniej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) - Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje procesor o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik otwarcia zaworu EGR - Czujnik informuje PCM o wielkości przemieszczenia nurnika zaworu EGR. Otrzymane informacje są następnie wykorzystywane przez procesor podczas sterowania pracą układu recyrkulacji spalin.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralnym elementem systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i służy do monitorowania prężności par benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji pochodzących z czujnika PCM wydaje polecenia do obsługi elektrozaworów odpowietrzających układ.
Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy (PSP) - Na podstawie informacji pochodzących z czujnika-przełącznika PSP PCM zapewnia wzrost prędkości biegu jałowego w wyniku działania czujnika IAC w celu skompensowania zwiększonego obciążenia silnika związanego z działaniem wspomagania kierownicy podczas manewrów.
Czujniki transmisji - Oprócz danych pochodzących z VSS, PCM otrzymuje również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub podłączonych do niej. Czujniki te obejmują: (A) dodatkowy czujnik prędkości (rdzenny) wał i (b) czujnik prędkości wałka pośredniego.
Przełącznik czujnikowy do sterowania włączeniem sprzęgła sprzęgła klimatyzatora - Gdy zasilanie z akumulatora jest doprowadzane do elektrozaworu sprężarki K/V, odpowiedni sygnał informacyjny jest wysyłany do PCM, który traktuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje prędkość obrotową biegu jałowego.
Urządzenia wykonawcze
Główny przekaźnik PGM-FI (przekaźnik pompy paliwa) - Moduł PCM aktywuje przekaźnik pompy paliwa, gdy kluczyk zapłonu jest przekręcony w położenie START lub RUN. Po włączeniu zapłonu aktywacja przekaźnika powoduje wzrost ciśnienia w układzie zasilania. Więcej informacji na temat przekaźnika głównego znajduje się w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Wtryskiwacze paliwa - PCM dba o to, aby każdy z wtryskiwaczy załączał się indywidualnie zgodnie z ustaloną kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwaczy określony szerokością impulsu sterującego mierzonego w milisekundach, który określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Moduł kontroli zapłonu (ICM) - Moduł steruje pracą cewki zapłonowej, ustalając wymagany podstawowy przebieg na podstawie poleceń generowanych przez PCM. We wszystkich modelach samochodów omówionych w niniejszej instrukcji zastosowano moduł ICM wbudowany w rozdzielacz zapłonu, więcej informacji znajduje się w rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego (IAC) - Zawór IAC kontroluje ilość powietrza przepływającego przez przepustnicę, gdy przepustnica jest zamknięta lub na biegu jałowym. Otwarcie zaworu i powstawanie wynikowego przepływu powietrza jest kontrolowane przez PCM.
Zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza węgla - Zawór jest integralną częścią systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i uruchamiany poleceniem PCM uwalnia opary paliwa zgromadzone w adsorberze do przewodu dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Elektromagnes sterujący opróżnianiem pojemnika z węglem - Solenoid jest używany przez PCM, gdy system OBD-II sprawdza, czy system EVAP działa prawidłowo.
Odczytywanie kodów usterek
1. W przypadku wykrycia usterki, która powtarza się z rzędu podczas podróży, PCM wydaje polecenie włączenia lampki ostrzegawczej wbudowanej w tablicę rozdzielczą "Sprawdź silnik", zwany także wskaźnikiem awarii. Lampa będzie się palić, dopóki pamięć systemu autodiagnostyki nie zostanie wyczyszczona z wprowadzonych do niej kodów usterek. Odczyt kodów usterek w systemie OBD-II można wykonać na dwa różne sposoby. Pierwsza metoda wymaga zworki między zaciskami nr 8 i 13 16-pinowego złącza bazy danych (DLC). W drugim przypadku odczyt odbywa się za pomocą specjalnego skanera, którego interfejs umożliwia podłączenie go do 16-pinowego złącza DLC systemu OBD-II. Poniżej znajduje się szczegółowy opis sposobu odczytywania kodów za pomocą zworki. W razie potrzeby procedurę można powierzyć specjalistom serwisu samochodowego.
2. Nie uruchamiając silnika włącz zapłon, - lampka kontrolna "Sprawdź silnik" powinien się zaświecić, w przeciwnym razie należy go wymienić. Po sprawdzeniu przydatności lampy ponownie wyłącz zapłon.
3. Znajdź 16-pinowe złącze diagnostyczne DLC po lewej stronie pod tablicą rozdzielczą i za pomocą przewodu połączeniowego zamień jego zaciski nr 8 i 13 ze sobą.
Notatka. Uważaj, aby nie uszkodzić zacisków.
4. Włącz zapłon, przekręcając kluczyk w położenie ON. Jeżeli kody zaistniałych usterek zostaną wpisane do pamięci procesora, zaczną one być sekwencyjnie wyświetlane przez lampkę kontrolną "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej samochodu. Pierwsza cyfra dwucyfrowego kodu jest wyświetlana długimi błyskami lampki, druga - krótkimi (na przykład jeden długi błysk, po którym następuje sześć krótkich błysków, odpowiada kodowi 16).
Notatka. Jeżeli w pamięci modułu sterującego zapisanych jest więcej niż jeden kod, będą one kolejno wyświetlane, po czym po przerwie kody zostaną wyświetlone ponownie. Jeśli pamięć systemowa jest czysta, lampka kontrolna nie włączy się.
Czyszczenie pamięci ECM/PCM
1. Po wprowadzeniu kodu usterki do pamięci PCM na tablicy rozdzielczej pojazdu zapala się lampka ostrzegawcza "Sprawdź silnik". Kod pozostaje w pamięci modułu do momentu odłączenia go od zasilania. Aby wyczyścić pamięć modułu należy wyłączyć zapłon i wyjąć bezpiecznik nr 13 na 10÷15 sekund (BACK-UP) 7,5 A z bloku montażowego znajdującego się po prawej stronie komory silnika (patrz rozdział Pokładowe wyposażenie elektryczne). W razie potrzeby procedurę czyszczenia pamięci systemu OBD można powierzyć specjalistom serwisu samochodowego.
Notatka. Nie należy kasować pamięci OBD poprzez odłączenie przewodu ujemnego od akumulatora, ponieważ spowoduje to wykasowanie ustawień silnika i niestabilność obrotów silnika podczas pierwszego uruchomienia.
2. Upewnij się, że pamięć systemu została wyczyszczona przed zainstalowaniem nowych elementów systemu kontroli emisji w silniku. Jeśli pamięć usterek nie zostanie wyczyszczona przed uruchomieniem systemu po wymianie uszkodzonego czujnika informacyjnego, PCM wprowadzi do niej nowy kod usterki. Wyczyszczenie pamięci pozwala procesorowi na ponowną konfigurację do nowych parametrów. W takim przypadku w ciągu pierwszych 50–20 minut po początkowym uruchomieniu silnika może wystąpić pewne naruszenie stabilności jego obrotów.
Lista kodów usterek systemu samodiagnostyki OBD-II
Numer kodu (liczba mignięć lampki kontrolnej) | Możliwy powód odrzucenia |
P0107 (3) | Niskie wejście czujnika MAP |
P0108 (3) | Wysokie wejście czujnika MAP |
Р0112 (10) | Niskie wejście czujnika IAT |
Р0113 (10) | Wejście czujnika IAT wysokie |
P0116 (86) | Problemy z wydajnością czujnika ECT/silnika |
P0117 (6) | Niskie wejście czujnika ECT |
P0118 (6) | Wysokie wejście czujnika ECT |
P0122 (7) | Niskie wejście czujnika TPS |
P0123 (7) | Wysokie wejście czujnika TPS |
P0131 (1) | Niskie napięcie pierwotnego podgrzewanego obwodu sondy λ (czujnik tlenu 1) |
P0132 (1) | Wysokie napięcie pierwotnego podgrzewanego obwodu sondy λ (czujnik tlenu 1) |
P0133 (61) | Powolna odpowiedź pierwotnej podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 1) |
P0135 (41) | Awaria w obwodzie pierwotnej sondy λ (czujnik tlenu 1) |
P0137 (63) | Niskie napięcie wtórnego podgrzewanego obwodu sondy λ (czujnik tlenu 2) |
P0138 (63) | Wysokie napięcie wtórnego podgrzewanego obwodu sondy λ (czujnik tlenu 2) |
P0139 (63) | Powolna odpowiedź wtórnej podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 2) |
P0141 (65) | Usterka w obwodzie grzałki wtórnej sondy λ (czujnik tlenu 2) |
P0171 (45) | Rewelacyjna mieszanka |
P0172 (45) | Ponowne wzbogacenie mieszanki |
P0300 (71) | Przypadkowe niewypały |
P0301 (71) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 1 |
P0302 (72) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 2 |
P0303 (73) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 3 |
Р0304 (74) | Cylinder nr 4 Przerwy zapłonu |
P0305 (75) | Cylinder nr 5 Przerwy zapłonu (modele V6) |
P0306 (76) | Cylinder nr 6 Przerwy zapłonu (modele V6) |
P0325 (23) | Awaria w łańcuchu miernika detonacji (Modele 4-cylindrowe) |
P0335 (4) | Awaria w obwodzie czujnika CKP |
P0336 (4) | czujnik TFR |
P0401 (80) | Wykryto zbyt mały przepływ EGR |
Р0420 (67) | Niewystarczająca wydajność katalizatora |
Р0452 (91) | Wejście czujnika niskiego ciśnienia w zbiorniku paliwa (Układ EVAP) |
P0453 (91) | Wysokie wejście czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (Układ EVAP) |
P0500 (17) | Błąd w obwodzie VSS (Modele 4-cylindrowe z manualną skrzynią biegów) |
P0505 (14) | Awaria w obwodzie czujnika IAC |
P0715 (70) | Awaria AT |
P0720 (70) | Awaria AT |
P0725 (70) | Awaria AT |
P0730 (70) | Awaria AT |
P0740 (70) | Awaria AT |
P0753 (70) | Awaria AT |
P0758 (70) | Awaria AT |
P0763 (70) | Awaria AT |
R1106 (13) | czujnik barometryczny |
R1107 (13) | Niskie wejście czujnika barometrycznego |
R1108 (13) | Wysokie wejście czujnika barometrycznego |
R1121 (7) | Niskie wejście czujnika TPS |
R1122 (7) | Wysokie wejście czujnika TPS |
R1128 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest niższe niż oczekiwano (Niskie wejście czujnika MAP) |
R1129 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest wyższe niż oczekiwano (Wysokie wejście czujnika MAP) |
R1149 (61) | Awaria pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1162 (48) | Awaria w obwodzie pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1163 (61) | Odpowiedź pierwotnej sondy λ jest zbyt wolna (Modele 4-cylindrowe) |
R1164 (61) | Awaria pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1165 (61) | Awaria pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1166 (41) | Awaria pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1167 (41) | Usterka w obwodzie grzałki pierwotnej sondy λ (Modele 4-cylindrowe) |
R1253 (21) | Awaria systemu VTEC (Modele 4-cylindrowe) |
R1257 (22) | Awaria systemu VTEC (Modele 4-cylindrowe) |
R1258 (22) | Awaria systemu VTEC (Modele 4-cylindrowe) |
1259 zł (22) | Awaria systemu VTEC |
1297 zł (20) | Niskie wejście ELD |
1298 zł (20) | Wysokie wejście ELD |
1359 zł (8) | Czujnik CKP/TDC odłączony |
R1361 (8) | Niestabilność czujnika TDC |
R1362 (8) | Brak sygnału z czujnika TDC |
R1366 (58) | Niestabilność wskazań czujnika TDC-2 (modele V6) |
R1367 (58) | Brak sygnału z czujnika TDC (modele V6) |
R1381 (9) | Niestabilność czujnika CYP (Modele 4-cylindrowe) |
R1381 (9) | Brak sygnału z czujnika CYP (Modele 4-cylindrowe) |
R1456 (90) | W zbiorniku gazu występują wycieki oparów paliwa (EVAP) |
R1457 (90) | W adsorberze węglowym występują wycieki oparów paliwa (EVAP) |
R1491 (12) | Niewystarczający stopień otwarcia zaworu EGR |
1498 zł (12) | Czujnik otwarcia zaworu EGR wysyła zbyt wysoki sygnał |
1519 zł (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC |
R1607 (-) | Awaria obwodu wewnętrznego PCM |
R1705 (-) | Awaria AT |
R1706 (-) | Awaria AT |
R1738 (-) | Awaria AT |
R1739 (-) | Awaria AT |
R1753 (-) | Awaria AT |
R1768 (-) | Awaria AT |
R1773 (-) | Awaria AT |
R1791 (-) | Awaria AT |