Spis treści: Informacje o narzędziu diagnostycznym ⇊ Ogólny opis systemu OBD ⇊ Czujniki informacyjne ⇊ Siłowniki ⇊ Odczytywanie kodów błędów ⇊ Czyszczenie pamięci ECM/PCM ⇊ Lista samodiagnostycznych kodów…⇊
Informacje o narzędziu diagnostycznym
Sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania elementów układu wtryskowego i zmniejszenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetru). Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, przy pomocy przyrządów analogowych określenie wyniku odczytu z dokładnością do setnych i tysięcznych jest dość trudne (czasami niemożliwe), natomiast przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne dokładność ta nabiera szczególnego znaczenia. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że obwód wewnętrzny multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (rezystancja wewnętrzna urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony do badanego obwodu równolegle, dokładność pomiaru jest tym większa, im niższy jest prąd pasożytniczy przepływający przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie jest istotny przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięć (9 12 V), jednak staje się decydujący przy diagnozowaniu elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe jak np. czujnik tlenu, gdzie mówimy o pomiarze ułamki woltów.
Najwygodniejszym urządzeniem do diagnozowania układów sterowania silnikiem współczesnych modeli samochodów są czytniki ręczne typu skaner. Skanery pierwszej generacji służą do odczytu kodów usterek w układach OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić czytnik pod kątem zgodności z modelem i rokiem produkcji testowanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne, ze względu na możliwość wymiany wkładu w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Ford, GM, Chrysler itp.), inne są powiązane z wymaganiami władz regionalnych i są przeznaczone do użytku w określonych obszarach świata (Europa, Azja, USA itp.).
Wraz z wprowadzeniem systemu diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II), który spełnia najnowsze przepisy dotyczące ochrony środowiska, zaczęto produkować specjalnie zaprojektowane czytniki. Niektórzy producenci wprowadzili na rynek skanery przeznaczone do użytku przez mechaników-amatorów w domu - zapytaj w sklepach z akcesoriami motoryzacyjnymi. Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą przewodu zwierającego umieszczonego pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-pinowego złącza diagnostycznego.
Ogólny opis systemu OBD
W skład systemu OBD wchodzi kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry systemów kontroli emisji i rejestrują wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, monitoruje cykle pracy pojazdu, a także zapewnia możliwość zamrażania parametrów i kasowania bloku pamięci.
Wszystkie modele opisane w tej instrukcji są wyposażone w system diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II). Głównym elementem układu jest procesor pokładowy, nazywany częściej elektronicznym modułem sterującym (ECM) lub modułem sterującym zespołem napędowym (PCM). PCM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe dostarczane są do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych otrzymanych z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, RSM generuje polecenia do obsługi różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując w ten sposób parametry pracy silnika i zapewniając maksymalną wydajność przy minimalnym zużyciu paliwa konsumpcja. Odczyt danych z pamięci procesora OBD-II odbywa się za pomocą specjalnego skanera podłączanego do 16-pinowego złącza odczytu diagnostycznej bazy danych (DLC), umieszczonego pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy pojazdu.
Notatka. Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą przewodu zwierającego umieszczonego pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-pinowego złącza diagnostycznego.
Elementy układu sterującego silnikiem/kontroli emisji podlegają specjalnym rozszerzonym gwarancjom. Do czasu wygaśnięcia tych obowiązków nie należy samodzielnie diagnozować awarii PCM ani wymieniać elementów systemu; należy skontaktować się ze specjalistami z stacji serwisowych marki Honda.
Czujniki informacyjne
Czujniki tlenu (sondy l) - Czujnik wytwarza sygnał, którego amplituda zależy od różnicy zawartości tlenu (O 2) w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym.
Czujnik położenia wału korbowego (CPS) - Czujnik informuje RSM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika. Informacje te wykorzystywane są przez procesor przy ustalaniu czasu wtrysku paliwa i ustawianiu czasu zapłonu.
Czujnik położenia tłoka (CYP) - Na podstawie analizy sygnałów otrzymanych z czujnika PCM oblicza położenie tłoka pierwszego cylindra i na podstawie tej informacji określa moment i kolejność wtrysku paliwa do komór spalania silnika.
Czujnik TDC (GMP) - Sygnały generowane przez czujnik są wykorzystywane przez RSM do określenia ustawień rozrządu zapłonu w momencie uruchomienia silnika.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) - Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika ECM/PCM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej i czasu zapłonu, a także kontroluje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - PCM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień czasu zapłonu i sterowania działaniem układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) - Czujnik znajduje się na korpusie przepustnicy i jest podłączony do wału przepustnicy. Na podstawie amplitudy sygnału TPS PCM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowany przez kierowcę z poziomu pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów dolotowych komór spalania. Awaria czujnika lub poluzowanie jego mocowania prowadzi do przerw w wtrysku i zaburzeń stabilności obrotów biegu jałowego.
Liniowy czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP) - Czujnik monitoruje zmiany głębokości podciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika i przetwarza otrzymaną informację na sygnał amplitudowy. PCM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujniki MAP i IAT w celu dokonania subtelnych regulacji podaży paliwa.
Czujnik ciśnienia barometrycznego - Czujnik wytwarza sygnał o amplitudzie proporcjonalnej do zmian ciśnienia atmosferycznego, który jest wykorzystywany przez PCM do określenia czasu trwania momentów wtrysku paliwa. Czujnik jest wbudowany w moduł PCM i nie może być serwisowany indywidualnie.
Czujnik spalania stukowego - Czujnik reaguje na zmiany poziomu wibracji związane z detonacjami w silniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika PCM dokonuje odpowiednich korekt czasu zapłonu.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) - Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje procesor o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik otwarcia zaworu EGR - Czujnik powiadamia PCM o wielkości przemieszczenia tłoczka zaworu EGR. Uzyskane informacje są następnie wykorzystywane przez procesor do sterowania pracą układu recyrkulacji spalin.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralnym elementem układu odzyskiwania paliwa przez odparowanie (EVAP) i służy do monitorowania ciśnienia oparów benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika moduł PCM wydaje polecenia aktywacji elektrozaworów przepłukiwania układu.
Przełącznik ciśnieniowy układu wspomagania kierownicy (PSP) - Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika-przełącznika PSP, PCM zapewnia wzrost prędkości obrotowej biegu jałowego poprzez uruchomienie czujnika IAC w celu skompensowania rosnących obciążeń silnika związanych z działaniem wspomagania kierownicy podczas manewrów.
Czujniki transmisji - Oprócz danych pochodzących z VSS, PCM otrzymuje również informacje z czujników znajdujących się wewnątrz skrzyni biegów lub z nią podłączonych. Do czujników tych należą: (a) czujnik prędkości wału wyjściowego (głównego) i (b) czujnik prędkości wału pośredniego.
Przełącznik czujnikowy do sterowania załączeniem sprzęgła klimatyzatora - W przypadku doprowadzenia zasilania z akumulatora do elektrozaworu sprężarki K/V odpowiedni sygnał informacyjny zostaje przesłany do modułu PCM, który traktuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje jego prędkość obrotową na biegu jałowym.
Siłowniki
Przekaźnik główny PGM-FI (przekaźnik pompy paliwa) - PCM aktywuje przekaźnik pompy paliwa po obróceniu kluczyka w położenie START lub RUN. Po włączeniu zapłonu aktywacja przekaźnika zapewnia wzrost ciśnienia w układzie zasilania. Bardziej szczegółowe informacje na temat przekaźnika głównego podano w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Wtryskiwacze wtrysku paliwa - RSM zapewnia indywidualne załączenie każdego z wtryskiwaczy zgodnie z ustaloną kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwaczy, określony na podstawie szerokości impulsu sterującego mierzonego w milisekundach oraz określający ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy znajdują się w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Moduł kontroli zapłonu (ICM) - Moduł kontroluje pracę cewki zapłonowej, ustalając wymagany wyprzedzenie podstawy na podstawie poleceń generowanych przez PCM. Wszystkie modele samochodów omówione w tej instrukcji wykorzystują moduł ICM wbudowany w rozdzielacz zapłonu. Więcej informacji można znaleźć w rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika.
Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego (IAC) - Zawór IAC odmierza ilość powietrza omijaną przez przepustnicę, gdy ta jest zamknięta lub znajduje się w położeniu jałowym. Otwarcie zaworu i powstanie powstałego przepływu powietrza jest kontrolowane przez PCM.
Zawór elektromagnetyczny oczyszczania adsorbera węgla - Zawór jest integralnym elementem układu odzyskiwania wyparowanego paliwa (EVAP) i po uruchomieniu poleceniem z PCM uwalnia opary paliwa zgromadzone w adsorberze do kolektora dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Elektromagnes sterujący oczyszczaniem adsorbentu węgla - Elektromagnes jest wykorzystywany przez PCM, gdy system OBD-II sprawdza prawidłowe działanie układu EVAP.
Odczytywanie kodów błędów
1. W przypadku wykrycia usterki powtarzającej się z rzędu podczas podróży, PCM wydaje polecenie włączenia lampki ostrzegawczej "Sprawdź silnik" zamontowanej w tablicy rozdzielczej, zwanej także wskaźnikiem awarii. Lampka będzie się świecić do czasu wyczyszczenia pamięci systemu autodiagnostyki z zapisanych w nim wykrytych kodów usterek. Odczyt kodów usterek w systemie OBD-II można przeprowadzić na dwa różne sposoby. Pierwsza metoda polega na połączeniu zacisków nr 8 i 13 16-pinowego złącza bazy danych (DLC) za pomocą zworki. W drugim przypadku odczyt odbywa się za pomocą specjalnego skanera, którego interfejs pozwala na podłączenie go do 16-pinowego złącza DLC systemu OBD-II. Poniżej znajduje się szczegółowy opis sposobu odczytu kodów za pomocą przewodu połączeniowego. W razie potrzeby procedurę można powierzyć specjalistom serwisu samochodowego.
2. Nie uruchamiając silnika, włącz zapłon - powinna zaświecić się lampka kontrolna "Check Engine", w przeciwnym razie należy ją wymienić. Po sprawdzeniu stanu lampy ponownie wyłącz zapłon.
3. Znajdź 16-pinowe złącze diagnostyczne DLC po lewej stronie pod tablicą rozdzielczą i za pomocą przewodu zwierającego zastąp jego zaciski nr 8 i 13.
Notatka. Należy uważać, aby nie uszkodzić zacisków.
4. Włącz zapłon, przekręcając kluczyk do pozycji ON. Jeżeli w pamięci procesora znajdują się kody istniejących usterek, zaczną one być sekwencyjnie wyświetlane przez lampkę kontrolną "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej pojazdu. Pierwsza cyfra dwucyfrowego kodu wyświetlana jest przy długich mignięciach lampki, druga przy krótkich mignięciach (przykładowo jeden długi błysk i sześć krótkich odpowiada kodowi 16).
Notatka. Jeżeli w pamięci modułu sterującego zapisanych jest więcej niż jeden kod, będą one wyświetlane jeden po drugim, a następnie po przerwie wyświetlanie kodów zostanie powtórzone. Jeśli pamięć systemu jest czysta, lampka ostrzegawcza nie zaświeci się.
Czyszczenie pamięci ECM/PCM
1. Po wprowadzeniu kodu usterki do pamięci modułu PCM zapala się lampka ostrzegawcza "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej pojazdu. Kod pozostaje zapisany w pamięci modułu do czasu załączenia jego zasilania. Aby wyczyścić pamięć modułu należy wyłączyć zapłon i na 10 15 sekund wyjąć bezpiecznik nr 13 (BACK-UP) 7,5 A z kostki montażowej znajdującej się po prawej stronie komory silnika (patrz rozdz Pokładowe wyposażenie elektryczne). W razie potrzeby procedurę czyszczenia pamięci systemu OBD można powierzyć specjalistom serwisu samochodowego.
Notatka. Nie kasuj pamięci OBD odłączając kabel ujemny od akumulatora, gdyż spowoduje to wykasowanie ustawień silnika i zaburzy stabilność jego obrotów podczas pierwszego uruchomienia po pierwszym uruchomieniu.
2. Przed zamontowaniem w silniku nowych elementów kontroli emisji upewnij się, że pamięć systemowa została wyczyszczona. Jeżeli przed uruchomieniem systemu po wymianie uszkodzonego czujnika informacyjnego pamięć błędów nie zostanie wyczyszczona, PCM wprowadzi do niej nowy kod błędu. Wyczyszczenie pamięci umożliwia procesorowi ponowną konfigurację do nowych parametrów. W takim przypadku w ciągu pierwszych 50-20 minut po pierwszym uruchomieniu silnika może nastąpić zaburzenie stabilności jego obrotów.
Lista samodiagnostycznych kodów usterek OBD-II
| Numer kodu (liczba mignięć lampki kontrolnej) | Możliwa przyczyna niepowodzenia |
| P0107 (3) | Niskie wejście czujnika MAP |
| P0108 (3) | Wysokie wejście czujnika MAP |
| P0112 (10) | Niskie wejście czujnika IAT |
| P0113 (10) | Wysokie wejście czujnika IAT |
| P0116 (86) | Problemy z czujnikiem ECT/silnikiem |
| P0117 (6) | Niskie wejście czujnika ECT |
| P0118 (6) | Wysokie wejście czujnika ECT |
| P0122 (7) | Niskie wejście czujnika TPS |
| P0123 (7) | Wysoki poziom sygnału wejściowego czujnika TPS |
| P0131 (1) | Niskie napięcie w obwodzie pierwotnej podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 1) |
| P0132 (1) | Wysokie napięcie w obwodzie głównej podgrzewanej sondy λ (czujnik O2 1) |
| P0133 (61) | Powolna reakcja podgrzewanej pierwotnie sondy λ (czujnik tlenu 1) |
| P0135 (41) | Awaria w głównym obwodzie sondy λ (czujnik tlenu 1) |
| P0137 (63) | Niskie napięcie w obwodzie dodatkowej podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 2) |
| P0138 (63) | Wysokie napięcie w obwodzie dodatkowej podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 2) |
| P0139 (63) | Powolna reakcja podgrzewanej sondy λ (czujnik tlenu 2) |
| P0141 (65) | Awaria w obwodzie wtórnym podgrzewacza sondy λ (czujnik tlenu 2) |
| P0171 (45) | Zbyt uboga mieszanka |
| P0172 (45) | Ponowne wzbogacenie mieszanki |
| P0300 (71) | Losowe wypadanie zapłonów |
| P0301 (71) | Przerwa zapłonu na cylindrze nr 1 |
| P0302 (72) | Przerwa zapłonu na cylindrze nr 2 |
| P0303 (73) | Przerwa zapłonu na cylindrze nr 3 |
| P0304 (74) | Przerwa zapłonu na cylindrze nr 4 |
| P0305 (75) | Wypadanie zapłonu na cylindrze nr 5 (modele V6) |
| P0306 (76) | Wypadanie zapłonu na cylindrze nr 6 (modele V6) |
| P0325 (23) | Awaria w obwodzie czujnika spalania stukowego (modele 4-cylindrowe) |
| P0335 (4) | Awaria w obwodzie czujnika SKR |
| P0336 (4) | Czujnik SKR |
| P0401 (80) | Wykryto zbyt mały przepływ EGR |
| P0420 (67) | Niewystarczająca wydajność katalizatora |
| P0452 (91) | Niskie wejście czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (układ EVAP) |
| P0453 (91) | Wysoki sygnał wejściowy czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (EVAP) |
| P0500 (17) | Awaria w obwodzie VSS (modele 4-cylindrowe z manualną skrzynią biegów) |
| P0505 (14) | Awaria w obwodzie czujnika IAC |
| P0715 (70) | Awaria AT |
| P0720 (70) | Awaria AT |
| P0725 (70) | Awaria AT |
| P0730 (70) | Awaria AT |
| P0740 (70) | Awaria AT |
| P0753 (70) | Awaria AT |
| P0758 (70) | Awaria AT |
| P0763 (70) | Awaria AT |
| P1106 (13) | Czujnik barometryczny |
| P1107 (13) | Niskie wejście czujnika barometrycznego |
| P1108 (13) | Wejście czujnika wysokiego barometru |
| P1121 (7) | Niskie wejście czujnika TPS |
| P1122 (7) | Wysoki poziom sygnału wejściowego czujnika TPS |
| P1128 (5) | Ciśnienie bezwzględne w linii jest niższe niż oczekiwano (niskie wejście czujnika MAP) |
| P1129 (5) | Ciśnienie bezwzględne w linii jest wyższe niż oczekiwano (wysokie wejście czujnika MAP) |
| P1149 (61) | Główna awaria sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1162 (48) | Awaria w pierwotnym obwodzie sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1163 (61) | Główna sonda λ reaguje zbyt wolno (modele 4-cylindrowe) |
| P1164(61) | Główna awaria sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1165 (61) | Główna awaria sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1166 (41) | Główna awaria sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1167 (41) | Awaria w głównym obwodzie podgrzewacza sondy λ (modele 4-cylindrowe) |
| P1253 (21) | Awaria układu VTEC (modele 4-cylindrowe) |
| P1257 (22) | Awaria układu VTEC (modele 4-cylindrowe) |
| P1258 (22) | Awaria układu VTEC (modele 4-cylindrowe) |
| P1259 (22) | Awaria systemu VTEC |
| P1297 (20) | Niskie wejście ELD |
| Р1298 (20) | Wysokie wejście ELD |
| P1359 (8) | Odłączony czujnik SKR/TDC |
| P1361 (8) | Niestabilność odczytów czujnika TDC |
| P1362 (8) | Brak sygnału z czujnika TDC |
| P1366 (58) | Niestabilność odczytów czujnika TDC-2 (modele V6) |
| P1367 (58) | Brak sygnału z czujnika TDC (modele V6) |
| P1381 (9) | Niestabilność odczytów czujnika CYP (modele 4-cylindrowe) |
| P1381 (9) | Brak sygnału z czujnika CYP (modele 4-cylindrowe) |
| P1456 (90) | Występują nieszczelności spowodowane parowaniem paliwa w zbiorniku paliwa (EVAP) |
| P1457 (90) | Występują nieszczelności spowodowane parowaniem paliwa w adsorberze węgla (EVAP) |
| P1491 (12) | Stopień otwarcia zaworu EGR jest niewystarczający |
| P1498 (12) | Sygnał wyjściowy czujnika otwarcia zaworu EGR jest zbyt wysoki |
| P1519 (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC |
| P1607 (-) | Awaria obwodu wewnętrznego PCM |
| P1705 (-) | Awaria AT |
| P1706 (-) | Awaria AT |
| P1738 (-) | Awaria AT |
| P1739 (-) | Awaria AT |
| P1753 (-) | Awaria AT |
| P1768 (-) | Awaria AT |
| P1773 (-) | Awaria AT |
| P1791 (-) | Awaria AT |
[Tekst został zaczerpnięty ze strony internetowej: HONDABOOK]