Informacje ogólne
Wiele modeli Hondy jest wyposażonych w elektroniczny system regulacji rozrządu (VTEC).
Różnica między silnikami konwencjonalnymi a silnikami wyposażonymi w VTEC polega na konfiguracji i zasadzie działania mechanizmu rozrządu. Konstrukcja bloku silnika oraz wszystkich przystawek i zespołów, a także schematy organizacji układów smarowania i chłodzenia w obu jednostkach są takie same. Silnik wyposażony zewnętrznie w system VTEC wyróżnia się obecnością wypukłego napisu o odpowiedniej treści na górze pokrywy głowicy cylindrów (VTEC).
Wałek rozrządu zaworów dolotowych jest wyposażony w trzy krzywki dla każdego z zaworów, które napędza. Dedykowany moduł sterowania zasilaniem (RSM), na podstawie danych pochodzących z czujników informacyjnych określa, który z zestawów krzywek w danej chwili powinien sterować zaworami dolotowymi komór spalania. PCM na podstawie analizy napływających informacji włącza lub wyłącza system VTEC.
Następujące parametry są używane jako parametry początkowe, które decydują o funkcjonowaniu VTEC:
- a) Prędkość silnika (obr./min);
- b) Prędkość pojazdu (mph);
- c) Wyjście czujnika położenia przepustnicy (TPS);
- d) Bieżące obciążenie silnika, określone przez odczyty czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA);
- e) Temperatura płynu chłodzącego.
Przy niskich prędkościach obrotowych silnika zarówno główny, jak i dodatkowy zawór dolotowy są uruchamiane przez własne krzywki i otwierają się na tę samą wysokość i na ten sam czas, zapewniając dobry moment obrotowy przy niskich obrotach i szybką reakcję na gaz.
Gdy konieczne staje się zwiększenie mocy silnika, wahacze zaworów dolotowych pierwotnego i wtórnego są blokowane za pomocą pośredniego wahacza za pomocą specjalnego urządzenia hydraulicznego ze sterowaniem elektronicznym. W tym przypadku o czasie trwania i wysokości otwarcia obu zaworów decyduje kształt krzywki pośredniej, która charakteryzuje się większą wysokością i mniejszym szczytem wzniosu.
Notatka. Główne i dodatkowe wahacze przestają stykać się z własnymi krzywkami, dopóki system nie zostanie wyłączony. System pozwala na osiągnięcie optymalnego momentu obrotowego zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach silnika, w zależności od przyłożonego do niego aktualnego obciążenia.
Sprawdzanie stanu komponentów
Elektrozawór blokady/przełącznik ciśnieniowy
Elektrozawór do blokowania układu VTEC, w skład którego wchodzi presostat, znajduje się po lewej stronie tylnej ściany silnika (od przegrody komory silnika).
Modele 1994 i 1995 wydanie
Usterki w obwodzie elektromagnesu blokady VTEC powodują ustawienie kodu DTC (DTC) 21 w pamięci centrali. W tym samym czasie zapala się lampka kontrolna na desce rozdzielczej samochodu "Sprawdź silnik". Szczegółowe informacje na temat systemów autodiagnostyki DTC podano w rozdziale Systemy zarządzania silnikiem.
Awaria wyłącznika ciśnieniowego powoduje zapisanie kodu DTC 22 i zaświecenie lampki ostrzegawczej "Sprawdź silnik".
Modele od 1996 obj.
Awaria w obwodach elektrozaworu lub czujnika-przełącznika ciśnienia prowadzi do działania lampki ostrzegawczej "Sprawdź silnik" i zapis do pamięci jednostki sterującej DTC P1259. Do odczytu kodów diagnostycznych wymagany jest skaner OBD II (patrz rozdział Systemy zarządzania silnikiem).
Wszystkie modele
1. Odłącz okrągłe złącze elektryczne dla dwóch ciśnień (patrz załączona ilustracja). 2. Podłącz omomierz między zaciskami przełącznika czujnikowego. Urządzenie powinno wykryć obecność przewodnictwa (zerowy opór), w przeciwnym razie należy wymienić czujnik-przełącznik.
3. Podłącz woltomierz między masą nadwozia a niebiesko-czarną końcówką przewodu w złączu e po stronie wiązki przewodów. Przy włączonym zapłonie (kluczyk w pozycji ON) urządzenie powinno pokazywać 12 V, w przeciwnym razie sprawdź stan przewodu niebiesko-czarnego i niezawodność połączeń jego styków w obszarze między złączem a zaciskiem na PCM.
4. Jeśli test napięcia jest pozytywny, podłącz woltomierz między dwoma zaciskami złącza po stronie wiązki przewodów (przewody niebiesko-czarne i czarne). Przy włączonym zapłonie urządzenie powinno ustalić 12 V, w przeciwnym razie sprawdź stan czarnego przewodu (grunt) oraz niezawodność jego połączeń stykowych w obszarze między złączem a masą.
5. Przy wyłączonym zapłonie (kluczyk w pozycji OFF) odłączyć 1-stykowe złącze elektrozaworu blokady VTEC (patrz ilustracja powyżej). Podłącz omomierz między wyspą zaworową (bez złącza) i masy ciała. Jeśli odczyt wykracza poza zakres od 14 do 30 omów, wymień elektrozawór (patrz poniżej).
6. Wykręć śrubę 10 mm z portu kontroli ciśnienia oleju na elektrozaworze. Podłączyć mechaniczny manometr oleju do złączki (patrz załączona ilustracja). 7. Rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej (wentylator chłodnicy powinien działać).
8. Krótkimi szarpnięciami zwiększaj naprzemiennie obroty silnika do 1000, 3000 i 5000 na minutę. Odczytaj odczyt miernika przy każdej z wymienionych prędkości obrotowych silnika.
Uwaga! Nie zwiększaj prędkości obrotowej silnika bez obciążenia na dłużej niż jedną minutę.
9. Ciśnienie oleju nie powinno przekraczać 0,49 kgf/cm2, w przeciwnym razie sprawdź stan elektrozaworu VTEC.
10. Podłącz przewód połączeniowy między dodatnim zaciskiem akumulatora a zaciskiem zaworu elektromagnetycznego VTEC (patrz ilustracja do akapitu 1). Zwiększ na chwilę prędkość obrotową silnika do 5000 obr./min (nie więcej niż minutę) i odczytać manometr. Tym razem powinno być co najmniej 4,2 kgf/cm2, w przeciwnym razie sprawdź stan zaworu.
11a. Wyjmij zespół elektrozaworu, oddziel od niego przełącznik ciśnienia.
11b. Ręcznie sprawdź swobodę ruchu tłoka (patrz załączone ilustracje). Pamiętaj, aby wymienić O-ring podczas ponownego montażu zespołu. 12. Sprawdzić stan i drożność pełnoprzepływowego filtra oleju. Wyczyść filtr i zainstaluj go ponownie (z nowym pierścieniem uszczelniającym). Jeśli filtr jest zatkany, wymień olej silnikowy.
Wahacze z rozpylaczami oleju
1. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów (cm. Wyposażenie i sterowanie w kabinie) i ustawić tłok pierwszego cylindra w położeniu TDC (cm. Regulacja siedziska).
2. Naciśnij środkowy przełącznik palcem (patrz załączona ilustracja) - musi swobodnie poruszać się po wahaczach zaworów głównego i wtórnego. W przeciwnym razie zdejmij wahacze, aby sprawdzić stan elementów zespołu (cm. Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż wałków rozrządu i kolektora ki rocker).
3. Po zdjęciu wahaczy (cm. Zwolnienie maski) wyjmij z nich tłoki synchronizujące (patrz załączona ilustracja).
A) Podstawowy wahacz zaworu
W) drugi wahacz zaworu
Z) wahacz pośredni
D) krótki tłok
mi) długi tłok
4. Sprawdź wszystkie komponenty (wahacze i tłoki) pod kątem śladów zużycia, zarysowań i oznak przegrzania. Wymień wadliwe części. Usuń rozpylacze oleju po stronie wlotu i wylotu głowicy cylindrów (patrz załączona ilustracja), wyczyść je i zainstaluj ponownie. 5. Montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności do demontażu.
Notatka. Przed zamontowaniem zestawów wahaczy na osi należy je zmontować i przymocować gumkami (cm. Zwolnienie maski).
Regulatory luzu zaworowego
1. W głowicy cylindrów zamontowane są cztery zestawy regulatorów luzu zaworowego.
2. Wyjmij poszczególne zespoły korektorów (cm. Zwolnienie maski).
3. Palcami sprawdzić swobodę ruchu trzpienia zespołu korektora (patrz załączona ilustracja) - powinien być wyczuwalny lekki opór, jednak wraz ze wzrostem obciążenia tłok powinien być wyciśnięty bez przeszkód. W przypadku stwierdzenia wad należy wymienić zespół.