VTEC Systems — Informacje ogólne i kontrole stanu podzespołów (Honda Civic 6)

Informacje ogólne

Wiele modeli samochodów Honda jest wyposażonych w elektroniczny układ zmiennych faz rozrządu (VTEC).

Różnica pomiędzy silnikami konwencjonalnymi a silnikami wyposażonymi w system VTEC leży w konfiguracji i zasadzie działania mechanizmu zaworowego. Konstrukcja bloku silnika oraz wszystkich zamontowanych podzespołów i zespołów, a także organizacja układów smarowania i chłodzenia w obu zespołach są takie same. Z zewnątrz silnik wyposażony w system VTEC można rozpoznać po obecności wypukłego napisu z odpowiednią treścią (VTEC) na górnej pokrywie głowicy cylindrów.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych wyposażony jest w trzy krzywki dla każdego napędzanego przez siebie zaworu. Specjalny moduł sterowania mocą (PCM), bazując na danych otrzymanych z czujników informacyjnych, ustala, który z zestawów krzywek powinien w danym momencie napędzać zawory dolotowe komór spalania. Na podstawie analizy przychodzących informacji PCM włącza lub wyłącza system VTEC.

Poniższe parametry są używane jako początkowe parametry określające działanie układu VTEC:

• a) Prędkość obrotowa silnika (obr./min.);
• b) Prędkość pojazdu (mph);
• c) Sygnał wyjściowy czujnika położenia przepustnicy (TPS);
• d) Bieżące obciążenie silnika określone na podstawie odczytów czujnika ciśnienia bezwzględnego (MAP);
• e) Temperatura płynu chłodzącego.

Przy niskich prędkościach obrotowych silnika zarówno zawory dolotowe pierwotne, jak i wtórne działają poprzez własne krzywki i otwierają się na taką samą wysokość i przez taki sam czas, co zapewnia dobry moment obrotowy przy niskich obrotach i szybką reakcję przepustnicy.



Gdy zachodzi potrzeba zwiększenia mocy silnika, dźwigienki zaworowe zaworów dolotowych pierwotnego i wtórnego zostają zablokowane za pomocą dźwigienki zaworowej pośredniej za pomocą specjalnego urządzenia hydraulicznego ze sterowaniem elektronicznym. W tym przypadku czas trwania i wysokość otwarcia obu zaworów są określone przez kształt krzywki pośredniej, która charakteryzuje się większą wysokością i mniejszym wzniosem.

Notatka. Do momentu rozłączenia układu, główne i pomocnicze wahacze nie stykają się z własnymi krzywkami. System pozwala na osiągnięcie optymalnego momentu obrotowego zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach obrotowych silnika, w zależności od aktualnego obciążenia.

Sprawdzanie statusu komponentów

Blokada zaworu elektromagnetycznego/wyłącznik ciśnieniowy

Elektrozawór blokujący system VTEC, który zawiera przełącznik czujnika ciśnienia, znajduje się po lewej stronie tylnej ściany silnika (od strony grodzi komory silnika).

Modele 1994 i 1995 wydanie.

Usterki w obwodzie elektrozaworu blokady VTEC spowodują zapisanie kodu usterki (DTC) 21 w pamięci modułu sterującego. Na desce rozdzielczej pojazdu zaświeci się kontrolka "Check Engine". Szczegółowe informacje na temat systemów autodiagnostyki DTC podano w rozdziale Systemy zarządzania silnikiem.

Awaria czujnika wyłącznika ciśnieniowego spowoduje zapisanie kodu DTC 22 i zapalenie się kontrolki Check Engine.

Modele od 1996 roku.

Awaria zaworu elektromagnetycznego lub obwodu wyłącznika ciśnieniowego spowoduje zapalenie się kontrolki Check Engine i zapisanie kodu DTC P1259 w pamięci jednostki sterującej. Do odczytu kodów diagnostycznych wymagany jest skaner OBD II (patrz rozdział Systemy zarządzania silnikiem).



Wszystkie modele



1. Odłączyć okrągłe złącze elektryczne od dwóch zaworów ciśnieniowych (zobacz załączoną ilustrację).

2. Podłącz omomierz pomiędzy zaciski przełącznika czujnika. Urządzenie powinno rejestrować obecność przewodności (zero oporu), w przeciwnym razie należy wymienić przełącznik czujnika.

3. Podłącz woltomierz pomiędzy masę nadwozia a niebiesko-czarny zacisk przewodu w złączu po stronie wiązki przewodów. Przy włączonym zapłonie (kluczyk w pozycji ON) urządzenie powinno wskazywać 12 V, w przeciwnym razie należy sprawdzić stan niebiesko-czarnego przewodu oraz niezawodność jego połączeń stykowych w obszarze między złączem a zaciskiem na module PCM.

4. Jeżeli wynik testu napięcia jest pozytywny, podłącz woltomierz pomiędzy dwa zaciski złącza po stronie wiązki przewodów (przewody niebiesko-czarne i czarne). Po włączeniu zapłonu urządzenie powinno rejestrować napięcie 12 V, w przeciwnym razie należy sprawdzić stan czarnego przewodu (grunt) oraz niezawodność połączeń stykowych w obszarze pomiędzy złączem a masą.

5. Przy wyłączonym zapłonie (kluczyk w pozycji WYŁĄCZONY) odłączyć 1-stykowe złącze elektromagnesu blokady VTEC (zobacz ilustrację powyżej). Podłącz omomierz pomiędzy zaciskiem zaworowym (brak złącza) i masy ciała. Jeżeli wskazanie miernika wykracza poza zakres od 14 do 30 omów, należy wymienić zawór elektromagnetyczny (patrz poniżej).





6. Odkręć śrubę 10 mm z końcówki pomiarowej ciśnienia oleju na zaworze elektromagnetycznym. Podłącz mechaniczny manometr do przyłącza, aby zmierzyć ciśnienie oleju (zobacz załączoną ilustrację).

7. Rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej (wentylator układu chłodzenia powinien zacząć działać).

8. Krótkimi szarpnięciami naprzemiennie zwiększaj obroty silnika do 1000, 3000 i 5000 obr./min. Odczytaj wskazanie manometru przy każdej z wymienionych prędkości obrotowych silnika.

Uwaga! Nie zwiększaj prędkości obrotowej silnika bez obciążenia na dłużej niż jedną minutę.

9. Ciśnienie oleju nie powinno być wyższe niż 0,49 kgf/cm², w przeciwnym razie należy sprawdzić stan zaworu elektromagnetycznego VTEC.

10. Podłącz przewód połączeniowy między dodatnim zaciskiem akumulatora a zaciskiem elektrozaworu VTEC (zobacz ilustrację do akapitu 1). Zwiększ prędkość obrotową silnika do 5000 obr./min na krótki czas (nie dłużej niż jedna minuta) i odczytaj wskazanie manometru. Tym razem powinno wynosić co najmniej 4,2 kgf/cm², w przeciwnym razie należy sprawdzić stan zaworu.



11a. Wyjmij zespół zaworu elektromagnetycznego i oddziel od niego czujnik wyłącznika ciśnieniowego.





11b. Sprawdź ręcznie, czy tłok porusza się swobodnie (zobacz załączone ilustracje). Podczas ponownego montażu zespołu należy pamiętać o wymianie pierścienia uszczelniającego.

12. Sprawdź stan i drożność filtra oleju pełnoprzepływowego. Wyczyść filtr i załóż go z powrotem na miejsce (z nowym pierścieniem uszczelniającym). Jeśli filtr nie jest czysty, należy wymienić olej silnikowy.

Wahacze zaworowe z rozpylaczami oleju

1. Zdejmij pokrywę głowicy cylindra (patrz Wyposażenie i sterowanie w kabinie) i ustawić tłok pierwszego cylindra w położeniu GMP (patrz Regulacja siedziska).



2. Naciśnij palcem na pośredni wahacz (zobacz załączoną ilustrację) – musi się swobodnie poruszać względem dźwigienek zaworowych pierwotnych i wtórnych. W przeciwnym wypadku należy zdemontować wahacze, aby sprawdzić stan podzespołów zespołu (patrz Wymontowanie, sprawdzenie stanu i zamontowanie wałków rozrządu oraz montaż wahacze ki).



3. Po wyjęciu wahaczy (patrz Odblokowanie maski) wyjmij z nich tłoki synchronizujące (zobacz załączoną ilustrację).





4. Sprawdź wszystkie komponenty (wahacze i tłoki) pod kątem śladów zużycia, zarysowań i przegrzania. Wymień uszkodzone części. Zdejmij dysze spryskiwaczy oleju z otworu wlotowego i wylotowego głowicy cylindra (zobacz załączoną ilustrację), wyczyść je i odłóż na miejsce. 5. Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Notatka. Przed zamontowaniem zestawów wahaczy na osi należy je złożyć i zabezpieczyć gumkami (patrz Odblokowanie maski).

Zestawy korektorów luzu zaworowego

1. W głowicy cylindra zamontowano cztery zestawy korektorów luzu zaworowego.

2. Wyjmij poszczególne zespoły korektorów (patrz Odblokowanie maski).



3. Sprawdź palcami swobodę ruchu tłoka zespołu korektora (zobacz załączoną ilustrację) – powinien być wyczuwalny lekki opór, ale wraz ze wzrostem obciążenia tłok powinien dać się wcisnąć z powrotem bez żadnych przeszkód. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń należy wymienić zespół.