Sisteme VTEC — Informații generale și verificări de sănătate a componentelor (Honda Civic 6)

Informații generale

Multe modele Honda sunt echipate cu control electronic cu sincronizare variabilă a supapelor (VTEC).

Diferența dintre motoarele convenționale și motoarele echipate cu sistemul VTEC constă în configurația și principiul de funcționare al mecanismului supapelor. Proiectarea blocului motor și a tuturor unităților și ansamblurilor montate, precum și organizarea sistemelor de ungere și răcire de pe ambele unități sunt aceleași. În exterior, un motor echipat cu sistemul VTEC se distinge prin prezența unei inscripții în relief cu conținutul corespunzător (VTEC) pe partea superioară a capacului chiulasei.

Arborele cu came de admisie este echipat cu trei came pentru fiecare dintre supapele pe care le actioneaza. Un modul special de control al puterii (PCM), bazat pe datele primite de la senzorii de informații, determină care dintre seturile de came ar trebui să antreneze supapele de admisie ale camerelor de ardere la un moment dat. Pe baza analizei informațiilor primite, PCM activează sau dezactivează sistemul VTEC.

Următorii sunt utilizați ca parametri inițiali care determină funcționarea VTEC:

• a) Turația motorului (rpm);
• b) Viteza vehiculului (mph);
• c) Semnal de ieșire a senzorului de poziție a accelerației (TPS);
• d) Sarcina curentă a motorului determinată de citirile senzorului de presiune absolută (MAP);
• e) Temperatura lichidului de răcire.

La turații scăzute ale motorului, atât supapele de admisie primare, cât și cele secundare funcționează din propriile came și se deschid la aceeași înălțime și durată, oferind un cuplu bun la nivel scăzut și un răspuns rapid la accelerație.



Când apare necesitatea creșterii puterii motorului, culbutorii supapelor de admisie primare și secundare sunt blocate cu culbutorul intermediar prin intermediul unui dispozitiv hidraulic special cu control electronic. În acest caz, durata și înălțimea deschiderii ambelor supape este determinată de forma camei intermediare, care se distinge printr-o înălțime mai mare și o ridicare mai puțin ascuțită.

Nota. Brațele culbutoare primare și secundare nu mai sunt în contact cu propriile came până când sistemul este decuplat. Sistemul permite obținerea unui cuplu optim atât la turații mici, cât și la turații mari ale motorului, în funcție de sarcina curentă aplicată acestuia.

Verificarea stării componentelor

Blocarea supapei electromagnetice/presostat

Electrovalva de blocare a sistemului VTEC, care include un comutator cu senzor de presiune, este situată pe partea stângă a peretelui din spate al motorului (din partea peretelui compartimentului motor).

Modele 1994 si 1995 emisiune.

Defecțiunile din circuitul solenoidului de blocare VTEC vor face ca codul de eroare (DTC) 21 să fie stocat în memoria modulului de comandă. Indicatorul luminos "Verificare motor" de pe tabloul de bord al vehiculului se va aprinde. Informații detaliate despre sistemele de autodiagnosticare DTC sunt oferite în capitolul Sisteme de management al motorului.

Defectarea senzorului comutatorului de presiune va face ca DTC 22 să fie stocat și lumina de verificare a motorului va fi aprinsă.

Modele din 1996.

O defecțiune a supapei solenoidului sau a circuitelor comutatorului de presiune va face ca lumina de verificare a motorului să se aprindă și DTC P1259 va fi stocat în memoria unității de comandă. Pentru a citi codurile de diagnosticare, este necesar un scaner OBD II (vezi capitolul Sisteme de management al motorului).



Toate modelele



1. Deconectați conectorul electric rotund de pe cele două presiuni (vezi ilustrația însoțitoare).

2. Conectați un ohmmetru între bornele comutatorului senzorului. Dispozitivul ar trebui să înregistreze prezența conductibilității (rezistență zero), în caz contrar, comutatorul senzorului trebuie înlocuit.

3. Conectați un voltmetru între împământarea caroseriei și borna cablului albastru/negru din conectorul de pe partea cablajului. Cu contactul pus (cheia în poziţia ON) dispozitivul ar trebui să arate 12 V, altfel verificați starea firului albastru-negru și fiabilitatea conexiunilor sale de contact în zona dintre conector și terminalul PCM.

4. Dacă testul de tensiune este pozitiv, conectați un voltmetru între cele două borne ale conectorului din partea cablajului (fire albastru-negru și negre). Când contactul este pornit, dispozitivul ar trebui să înregistreze 12 V, altfel verificați starea firului negru (împământare) și fiabilitatea conexiunilor sale de contact în zona dintre conector și masă.

5. Cu contactul oprit (cheia în poziţia OFF) deconectați conectorul solenoidului de blocare VTEC cu 1 pini (vezi ilustrația de mai sus). Conectați un ohmmetru între terminalul supapei (nici un conector) si greutatea corporala. Dacă citirea contorului este în afara intervalului de 14 până la 30 ohmi, înlocuiți supapa solenoidală (vezi mai jos).





6. Scoateți șurubul de 10 mm de la niplul de testare a presiunii uleiului de pe electrovalva. Conectați un manometru mecanic la fiting pentru a măsura presiunea uleiului (vezi ilustrația însoțitoare).

7. Încălziți motorul la temperatura normală de funcționare (ventilatorul sistemului de răcire ar trebui să înceapă să funcționeze).

8. Folosind smucituri scurte, măriți alternativ turația motorului la 1000, 3000 și 5000 rpm. Citiți citirea manometrului la fiecare dintre turațiile motorului enumerate.

Atenţie! Nu măriți turația motorului fără sarcină mai mult de un minut.

9. Presiunea uleiului nu trebuie să fie mai mare de 0,49 kgf/cm², altfel trebuie verificată starea supapei electromagnetice VTEC.

10. Conectați un fir jumper între borna pozitivă a bateriei și borna solenoidului VTEC (vezi ilustrația pentru paragraful 1). Măriți turația motorului la 5000 rpm pentru o perioadă scurtă de timp (nu mai mult de un minut) și citiți citirea manometrului. De data aceasta ar trebui să fie de cel puțin 4,2 kgf/cm², altfel verificați starea supapei.



11a. Scoateți ansamblul electrovalvei și separați senzorul comutatorului de presiune de acesta.





11b. Verificați manual pistonul pentru mișcare liberă (vezi ilustrațiile însoțitoare). Când instalați ansamblul la loc, asigurați-vă că înlocuiți inelul de etanșare.

12. Verificați starea și permența filtrului de ulei cu debit complet. Curățați filtrul și puneți-l la loc (cu inel de etanșare nou). Dacă filtrul nu este curat, schimbați uleiul de motor.

Culbutori cu pulverizatoare de ulei

1. Scoateți capacul chiulasei (vezi Echipamente și comenzi în cabină) și aduceți pistonul primului cilindru în poziția PMS (vezi Reglarea scaunului).



2. Apăsați cu degetul pe culbutorul intermediar (vezi ilustrația însoțitoare) – trebuie să se miște liber de la culbutorii supapei primare și secundare. În caz contrar, scoateți culbutorii pentru a verifica starea componentelor ansamblului (vezi Demontarea, verificarea stării și montarea arborilor cu came și a ansamblului ki balansoare).



3. După îndepărtarea culbutoarelor (vezi Deblocarea capotei) scoateți din ele pistoanele de sincronizare (vezi ilustrația însoțitoare).





4. Verificați toate componentele (culbutori și pistoane) pentru semne de uzură, zgârieturi și urme de supraîncălzire. Înlocuiți piesele defecte. Scoateți pulverizatoarele de ulei de pe părțile de intrare și de evacuare ale chiulasei (vezi ilustrația însoțitoare), curățați-le și puneți-le la loc. 5. Asamblarea se realizează în ordinea inversă a demontării.

Nota. Înainte de a instala seturile de culbutori pe axă, asamblați-le și fixați-le cu benzi de cauciuc (vezi Deblocarea capotei).

Ansambluri corectoare de joc de supape

1. Patru seturi de corectoare a jocului supapelor sunt instalate în chiulasa.

2. Scoateți ansamblurile corectoare individuale (vezi Deblocarea capotei).



3. Folosiți degetele pentru a verifica libertatea de mișcare a pistonului ansamblului corector (vezi ilustrația însoțitoare) – ar trebui să se simtă o ușoară rezistență, dar pe măsură ce sarcina crește, pistonul trebuie apăsat înapoi fără obstacole. Dacă se constată defecte, înlocuiți ansamblul.