Układ dolotowy składa się z filtra powietrza, rury wlotowej, korpusu przepustnicy, układu kontroli biegu jałowego, mechanizmu kontrolnego zimnego rozruchu i kolektora dolotowego. Korpus przepustnicy z wtryskiem wielopunktowym jest dwukomorowy. Dolna część obudowy jest podgrzewana cieczą z układu chłodzenia silnika. Korpus przepustnicy do wtrysku dwupunktowego jest jednokomorowy.
Ryż. 11.1 Elementy układu kontroli emisji i układu paliwowego: 1 - jednostka sterująca; 2 - czujnik położenia przepustnicy; 3 - korpus przepustnicy; 4 - dysza; 5- zawór do doprowadzenia powietrza dodatkowego; 6 - filtr paliwa; 7 - regulator ciśnienia paliwa; 8 - opór dyszy; 9 - czujnik temperatury powietrza dolotowego.
Skład mieszanki podczas pracy silnika na biegu jałowym reguluje układ składający się z modułu elektronicznego oraz elektrozaworów wykonawczych. Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego silnika spada, na przykład po włączeniu dodatkowego obciążenia, zawór otwiera dodatkowy przepływ powietrza obejściowego, przywracając w ten sposób normalną prędkość biegu jałowego.
Ryż. 11.2 Schemat układu PGM-FI (wielopunktowy): 1 - zbiornik paliwa; 2 - pompa paliwowa; 3 - filtr; 4 - regulator ciśnienia paliwa; 5 - zawór dyszy; 6 - EZT; 7 - czujnik ciśnienia atmosferycznego; 8 - czujnik ciśnienia bezwzględnego; 9 - czujnik położenia tłoka; 10 - czujnik TDC; 11 - czujnik temperatury powietrza; 12 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 13 - czujnik położenia przepustnicy; 14 - potencjometr regulacji poziomu CO; 15 - dodatkowe obejście powietrza (regulacja rozgrzewania i biegu jałowego); 16 - czujnik zawartości tlenu.
Ten sam zawór kontroluje procesy uruchamiania i rozgrzewania silnika w niskich temperaturach.
Gdy automatyczna skrzynia biegów jest zainstalowana w samochodzie podczas zimnego rozruchu, występują dodatkowe obciążenia, które zmniejszają prędkość obrotową silnika. Aby skompensować to zjawisko, zastosowano zawór kompensacji biegu jałowego skrzyni biegów.
Ryż. 11.3 Schemat układu PGM-FI (punkt-punkt): 1 - zbiornik paliwa; 2 - pompa paliwowa; 3 - filtr; 4 - regulator ciśnienia; 5 - główna dysza; 6 - dodatkowa dysza; 7 - dodatkowy zawór sterujący powietrzem; 8 - czujnik temperatury powietrza; 9 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 10 - czujnik kąta obrotu wału, czujnik TDC; 11 - czujnik ciśnienia bezwzględnego; 12 - czujnik ciśnienia atmosferycznego; 13 - czujnik zawartości tlenu; 14 - UGW.
Elektroniczny moduł sterujący
Moduł elektroniczny składa się z ośmiobitowego procesora i różnych czujników:
Czujnik położenia wału korbowego montowany w rozdzielaczu. Czujnik ma dwa wirniki (TDC i "numer cylindra") i czujniki na ich końcach. Wirnik "numer cylindra" określa położenie pierwszego cylindra jako podstawy dla dalszych impulsów sterujących wtryskiem, wirnika "TDC" kontroluje czas zapłonu.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego zamontowany na kolektorze dolotowym przetwarza ciśnienie na sygnały elektryczne i przekazuje je do procesora. Razem z czujnikami "TDC" i "cylinder" określa się czas trwania wstrzyknięcia.
Czujnik ciśnienia atmosferycznego ustawia kompensację dopływu paliwa przy zmianie ciśnienia atmosferycznego.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego kompensuje dostarczanie paliwa na podstawie temperatury silnika.
Czujnik temperatury powietrza ustawia kompensację dopływu paliwa przy zmianie temperatury otoczenia.
Czujnik położenia przepustnicy jest głównym czujnikiem kontroli paliwa.
Czujnik zawartości tlenu generuje sygnały proporcjonalne do zawartości tlenu w spalinach.
System wzbogacania start-upów (połączenie z rozrusznikiem).
Układ zasilania paliwem
Układ zasilania paliwem składa się z pompy paliwowej, regulatora ciśnienia, wtryskiwaczy (cztery dla schematów wtrysku wielopunktowego i dwa dla schematów wtrysku dwupunktowego), dodatkowa rezystancja wtryskiwaczy i przekaźnika głównego.
Paliwo przechodzi przez filtr wlotowy do pompy, przez zawór zwrotny wchodzi do filtra głównego iz niego do dysz. Nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w systemie zapobiega zawór zwrotny.
Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje stałą różnicę ciśnień między paliwem a powietrzem w kolektorze dolotowym. Ta różnica wynosi 2,5 bara.
Dysze sterowane są elektrozaworem. Po przyłożeniu napięcia do elektromagnesu zawór iglicowy odsuwa się od gniazda i paliwo dostaje się do rozpylacza. O ilości paliwa dostarczanego do silnika decyduje czas otwarcia zaworu lub będący jednocześnie czasem zasilania elektromagnesu napięciem. Dokładność dawkowania paliwa zależy od stanu parametrów elektrycznych układu zasilania paliwem.