Na biegu jałowym przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają się jednocześnie, aby zwiększyć tempo spalania, co skutkuje mniejszym zużyciem paliwa.
Przy niskich obrotach, w trybie małego obciążenia, ECM przesuwa kąt wyprzedzenia zapłonu na przednią świecę zapłonową, gdzie temperatura w komorze spalania jest stosunkowo niska, aby zmniejszyć zużycie paliwa.
Przy niskiej prędkości w trybie dużego obciążenia, wyprzedzenie zapłonu jest przenoszone na przednią świecę zapłonową i zwalniane na tylnej stronie, aby poprawić moment obrotowy przy jednoczesnej kontroli spalania stukowego.
Przy dużej prędkości zarówno przednia, jak i tylna świeca zapłonowa zapalają się w tym samym czasie, aby zwiększyć szybkość spalania, co skutkuje lepszą mocą.
Kontrola czasu zapłonu
Komputer ECM przechowuje w swojej pamięci podstawowe zależności kąta wyprzedzenia zapłonu przy różnych prędkościach obrotowych silnika i ciśnieniach bezwzględnych. Komputer koryguje również kąt wyprzedzenia zapłonu w oparciu o temperaturę płynu chłodzącego i temperaturę powietrza dolotowego.
Punkt startu i czas trwania wtrysku paliwa
Komputer ECM przechowuje w swojej pamięci podstawowe zależności czasu trwania wtrysku paliwa przy różnych prędkościach obrotowych silnika oraz ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym. Wartość bazowa czasu wtrysku paliwa po odczytaniu z pamięci komputera jest dalej korygowana na podstawie sygnałów wysyłanych z różnych czujników w celu uzyskania wartości końcowej czasu wtrysku.
Monitorując parametry procesu wtrysku paliwa przez długi czas, komputer ECM wykrywa usterki występujące w układzie wtrysku paliwa przez długi czas i generuje diagnostyczny kod usterki (DTC).
Czujnik stukowy
System przeciwstukowy reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu, aby zredukować stuki do minimum.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA)
Czujnik MAP przetwarza bezwzględne ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym na sygnały elektryczne do ECM.
Czujnik masy powietrza (MAF) /Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
Czujnik masy powietrza (MAF) /Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) zawiera żarnik i termistor. Znajduje się w kanale wlotu powietrza. Rezystancja żarnika i termistora zmienia się wraz z temperaturą powietrza dolotowego i przepływem powietrza. Obwód sterujący w czujniku MAF steruje prądem, aby utrzymać ustawioną temperaturę żarnika. Obwód sterujący przetwarza prąd na napięcie, które jest doprowadzane do ECM.
Wtórny podgrzewany czujnik tlenu (dodatkowy czujnik HO2S)
Wtórny czujnik tlenu (HO2S) określa zawartość tlenu w spalinach na wylocie z katalizatora trójdrożnego (TWC) i wysyła sygnały do ECM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku paliwa. Aby ustabilizować sygnał wyjściowy, czujnik ma wbudowaną grzałkę. Moduł ECM porównuje sygnał sondy HO2S z sygnałem czujnika A/F w celu określenia skuteczności katalizatora. Wtórny czujnik tlenu (HO2S) umieszczony w trójdrożnym katalizatorze.