Technologia usług — zalecenia ogólne (Honda Civic 6)

Czytelnik znajdzie w niniejszym podręczniku odniesienia do różnych metod wykonywania procedur konserwacji i napraw pojazdów. Przestrzeganie sugerowanych wskazówek usprawni pracę mechanika-amatora, pozwoli na najlepszą organizację i jakościowe wykonanie różnych czynności technicznych oraz będzie kluczem do całkowitego ukończenia wszystkich niezbędnych prac.

Elementy złączne

Elementy złączne to nakrętki, śruby, kołki i wkręty, które służą do łączenia ze sobą dwóch lub więcej części. Pracując z elementami złącznymi, należy zawsze pamiętać o kilku rzeczach. Prawie każdy element mocujący gwint wykorzystuje jakiś rodzaj urządzenia blokującego i ograniczającego. Mogą to być podkładki zabezpieczające, nakrętki zabezpieczające, chorągiewki zabezpieczające lub specjalny uszczelniacz zabezpieczający gwinty. Wszystkie użyte elementy złączne muszą być absolutnie czyste i proste, z nieuszkodzonym gwintem i niezaokrąglonymi rogami sześciokątnymi. Zasadą powinno być, aby uszkodzone elementy złączne bezwzględnie wymieniać. Specjalne nakrętki samoblokujące z wkładką nylonową lub fibrową nie nadają się do ponownego użycia, ponieważ tracą swoje właściwości blokujące po poluzowaniu i zawsze muszą zostać wymienione podczas montażu.

zablokowane elementy mocujące należy przed poluzowaniem pokryć specjalnym środkiem penetrującym, aby ułatwić ich odkręcenie i uniknąć uszkodzeń. Wielu mechaników woli w tym celu używać terpentyny, którą wygodnie dozuje się ze specjalnego małego pojemnika z długą wylewką. Po zwilżeniu elementu złącznego środkiem penetrującym należy odczekać kilka minut, aż produkt dokładnie wniknie w utlenioną warstwę kontaktową. Mocno zardzewiałe elementy mocujące można odciąć dłutem, odpiłować piłką do metalu lub usunąć specjalnym przecinakiem do nakrętek.



Gdy w zmontowanym elemencie łeb śruby zostanie odcięty lub szpilka złamana, pozostałą część gwintowaną można rozwiercić lub wyciągnąć za pomocą specjalnego ekstraktora. Większość warsztatów samochodowych może podjąć się tego i innych zadań (na przykład odbudowa zerwanych gwintów w otworach gwintowanych), procedury naprawcze.

Podczas montażu podkładki płaskie i zabezpieczające muszą zawsze zostać zamontowane w oryginalnym położeniu. Uszkodzone podkładki należy wymienić na nowe. Między podkładką zabezpieczającą a miękką powierzchnią metalową (na przykład aluminium), przy mocowaniu cienkich blach lub części z tworzyw sztucznych należy zawsze używać podkładek płaskich.

Wymiary elementów złącznych

Z wielu powodów producenci pojazdów coraz częściej stosują metryczne elementy złączne. Ważne jest jednak, aby znać różnicę między tymi (bardziej wszechstronny) elementy złączne i czasami stosowane elementy złączne zgodne ze standardem SAE (lub amerykański). Pomimo zewnętrznego podobieństwa, elementy tych dwóch typów elementów złącznych nie są zamienne.

Wszystkie śruby, zarówno SAE, jak i metryczne, są klasyfikowane według średnicy, skoku gwintu i długości. Na przykład śruba SAE 1/2-13x1 ma średnicę pół cala, 13 zwojów gwintu na cal i długość 1 cala. Śruba metryczna M12-1,75x25 ma średnicę 12 mm, skok gwintu (odległość między sąsiednimi zakrętami) 1,75 mm i 25 mm długości. Obie śruby wyglądają niemal identycznie, ale nie można ich stosować zamiennie.

Oprócz powyższych cech, zarówno śruby metryczne, jak i zgodne ze standardem SAE można zidentyfikować wizualnie, poprzez sprawdzenie łba. Na początek, odległość między płaskimi powierzchniami w łbie śruby metrycznej mierzona jest w milimetrach, podczas gdy w śrubie amerykańskiej – w calach (to samo dotyczy orzechów). W związku z tym standardowy klucz SAE nie nadaje się do stosowania z elementami złącznymi o systemie metrycznym i odwrotnie. Ponadto większość łbów śrub SAE ma nacięcia promieniowe, które wskazują maksymalny dopuszczalny moment dokręcania śruby (stopień siły). Im większa liczba nacięć, tym większa dopuszczalna siła (w samochodach zazwyczaj stosuje się śruby o klasach wytrzymałości od 0 do 5). Klasa wytrzymałości śrub metrycznych określana jest za pomocą kodu cyfrowego. Numery kodowe są zwykle odlane, jak w przypadku amerykańskich elementów złącznych, na łbie śruby (w samochodach zazwyczaj stosuje się śruby o klasie wytrzymałości 8.8, 9.8 i 10.9).



Ponadto na podstawie oznaczeń klasy wytrzymałości można odróżnić nakrętki klasy SAE od nakrętek metrycznych. Aby określić klasę wytrzymałości standardowych nakrętek, na jednej z końcowych powierzchni nakrętki wybijane są znaki punktowe, natomiast nakrętki metryczne oznaczane są również za pomocą kodu cyfrowego. Im większa liczba kropek lub im większa wartość kodu cyfrowego, tym większa dopuszczalna siła dokręcania nakrętki.

Oznaczenie klasy wytrzymałości śrub (góra - standard/SAE/USS, dół - metryczny)

Oznaczenie klasy wytrzymałości standardowych nakrętek sześciokątnych

Klasa wytrzymałości 5

Klasa wytrzymałości 8

Oznaczenia wymiarów/klas wytrzymałości dla śrub standardowych (SAE i USS)

Wymiary/oznaczenia klas dla śrub metrycznych

Oznaczenia klas wytrzymałości nakrętek sześciokątnych metrycznych

Klasa wytrzymałości 9

Klasa wytrzymałości 10

Końce trzpieni metrycznych są również oznaczone zgodnie z ich klasą wytrzymałości. Duże szpilki są oznaczone kodem cyfrowym, natomiast mniejsze są oznaczone kształtami geometrycznymi.

Należy zauważyć, że znaczna część elementów złącznych, zwłaszcza tych o klasach wytrzymałości od 0 do 2, nie jest w ogóle oznaczona. W tym przypadku jedynym sposobem odróżnienia amerykańskich elementów złącznych od metrycznych jest zmierzenie skoku gwintu lub porównanie gwintów z gwintami jednoznacznie zidentyfikowanego elementu.

Należy pamiętać, że klasyfikacja SAE obejmuje tylko małe elementy złączne. Większe elementy z gwintem niemetrycznym są elementami złącznymi zgodnymi ze standardem amerykańskim (USS).



Ponieważ elementy złączne mają ten sam rozmiar geometryczny (zarówno standardowe, jak i metryczne) mogą mieć różne klasy wytrzymałości; podczas wymiany śrub, nakrętek i szpilek należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby klasa wytrzymałości nowo zainstalowanych elementów odpowiadała klasie wytrzymałości elementów zdemontowanych.

Metoda i postępowanie przy dokręcaniu połączeń gwintowanych

Dokręcanie większości połączeń gwintowanych należy wykonywać siłami określonymi w Specyfikacjach podanych na początku każdego rozdziału niniejszej Instrukcji (siła dokręcania elementu złącznego powinna być rozumiana jako moment obrotowy do niego przyłożony). Nadmierne dokręcenie może spowodować uszkodzenie elementu mocującego, natomiast niedokręcenie może skutkować niestabilnym połączeniem współpracujących elementów. Śruby, wkręty i szpilki, w zależności od materiału, z którego są wykonane i średnicy części gwintowanej, mają zazwyczaj ściśle określone dopuszczalne siły dokręcania, z których wiele, jak wspomniano powyżej, podano w Specyfikacjach na początku każdego rozdziału. Należy ściśle przestrzegać zaleceń dotyczących siły dokręcania elementów mocujących zastosowanych w pojeździe. Aby dokręcić elementy mocujące, które nie zostały wymienione w Specyfikacjach, należy skorzystać z poniższej tabeli momentów dokręcania. Podane w tabeli wartości dotyczą elementów złącznych o klasie wytrzymałości 2 i 3 (wyższej klasy elementy złączne umożliwiają większą siłę dokręcania), ponadto zakłada się, że dokręcanie na sucho jest wykonywane (z niesmarowanymi gwintami) elementy złączne wkręcane w stal lub odlew (nie aluminium) szczegół.

Rozmiary gwintów metrycznych

M6	9 - 12 Nm
M8	19 - 28 Nm
M10	38 - 54 Nm
M12	68 - 96 Nm
M14	109 - 154 Nm

Rozmiary gwintów rurowych

1/8	7 - 10 Nm
1/4	17 - 24 Nm
3/8	30 - 44 Nm
1/2	34 - 47 Nm

Wymiary gwintu standardowego SAE/USS

1/4 - 20	9 - 12 Nm
5/16 - 18	17 - 24 Nm
5/16 - 24	19 - 27 Nm
3/8 - 16	30 - 43 Nm
3/8 - 24	37 - 51 Nm
7/16 - 24	55 - 74 Nm
7/16 - 20	55 - 81 Nm
1/2 - 13	75 - 108 Nm

Element mocujący umieszczony na obwodzie elementu (takie jak śruby głowicy cylindra, śruby miski olejowej i różne pokrywy) aby uniknąć odkształcenia części, należy ją luzować i dokręcać w ściśle określonej kolejności. Sposób dokręcania i odkręcania takich elementów mocujących podany jest w tekście odpowiednich rozdziałów Instrukcji, a także w załączonych do niej instrukcjach. ilustracje. Jeżeli nie określono specjalnego zamówienia, należy postępować zgodnie z poniższymi instrukcjami, aby uniknąć odkształcenia komponentów.

Na pierwszym etapie wszystkie śruby/nakrętki należy dokręcić ręcznie. Następnie każdy z elementów mocujących należy dokręcić o kolejny pełny obrót, a przejścia z jednej śruby/nakrętki do drugiej należy wykonywać po przekątnej (krzyżować). Następnie wracając do pierwszego elementu należy powtórzyć procedurę w tej samej kolejności, dokręcając jednocześnie elementy mocujące o kolejne pół obrotu. Kontynuuj procedurę, dokręcając każdy element o ćwierć obrotu na raz, aż wszystkie zostaną dokręcone z wymaganą siłą. Przy luzowaniu śruby mocującej należy postępować w podobny sposób, jednak w odwrotnej kolejności.

Rozkładanie komponentów

Demontaż wszystkich podzespołów musi zostać przeprowadzony w taki sposób, aby podczas montażu każdą część można było zamontować na jej pierwotnym miejscu i prawidłowo. Staraj się zapamiętać charakterystyczne cechy zewnętrzne zmontowanego zespołu; w razie potrzeby wykonaj oznaczenia lądowania części, których montaż na miejscu może być przeprowadzony w sposób niejednoznaczny (na przykład, podkładka oporowa z rowkiem na wale, itp.). Dobrym pomysłem jest ułożenie zdemontowanych części na czystej powierzchni roboczej w kolejności, w jakiej zostały zdemontowane. Przydatne będzie również narysowanie prostych schematów lub zrobienie zdjęć krok po kroku demontowanego komponentu.

Podczas odkręcania elementów mocujących należy zaznaczyć ich pierwotną pozycję na zespole. Często ponowne zamontowanie elementów złącznych i podkładek bezpośrednio po wymontowaniu części pozwala uniknąć pomyłki podczas montażu. Jeżeli nie jest to możliwe, wszystkie elementy złączne należy umieścić w specjalnie przygotowanym pudełku, podzielonym na sekcje i odpowiednio oznaczonym, lub po prostu w oddzielnych, oznakowanych pudełkach. Podejście to jest szczególnie przydatne w przypadku pracy z komponentami składającymi się z wielu małych części, np. gaźnika, generatora, układu rozrządu, deski rozdzielczej lub elementów wykończeniowych.

Podczas rozłączania styków i złączy elektrycznych należy zwrócić uwagę na oznaczenie przewodów lub wiązek taśmą z naniesionym na nią kodem cyfrowym lub literowym.

Powierzchnie uszczelek

We wszystkich pojazdach uszczelki służą do uszczelniania połączeń między powierzchniami styku dwóch lub więcej części i zapobiegają wyciekom olejów i innych płynów roboczych, a także utrzymują zwiększone ciśnienie/próżnię wewnątrz zespołu.

Często takie uszczelki pokrywa się przed montażem płynną lub pastowatą masą uszczelniającą (uszczelniacz). Czasami z biegiem czasu lub pod wpływem podwyższonej temperatury lub ciśnienia, powierzchnie styku ulegają tak silnemu dociśnięciu, że rozdzielenie części staje się trudnym zadaniem. W wielu przypadkach skuteczne rozdzielenie elementów ułatwia uderzanie w nie miękkim młotkiem od zewnątrz wzdłuż obwodu złącza. Można w tym celu wykorzystać także zwykły młotek, przebijając nim drewnianą lub plastikową przekładkę. Nie wolno dotykać odlewanych obudów ani elementów wrażliwych na wstrząsy. Jeżeli wystąpi tego typu trudność, należy zawsze najpierw sprawdzić, czy wszystkie zapięcia zostały usunięte.

Unikaj podważania części za pomocą śrubokręta lub łomu włożonego w obszar łączenia, gdyż może to łatwo uszkodzić stykające się powierzchnie, co z kolei może prowadzić do powstania nieszczelności. Jeżeli nie da się uniknąć podważenia elementów montażowych, należy w tym celu wykorzystać trzonek starej miotły, pamiętając jednak o ostrożnym usunięciu wszelkich powstałych drzazg zarówno z powierzchni współpracujących, jak i z wewnętrznych zagłębień podzespołów demontowanego urządzenia.

Po rozłączeniu części należy dokładnie oczyścić ich stykające się powierzchnie za pomocą skrobaka, aby usunąć ślady starego materiału uszczelki. Utwardzone fragmenty można wstępnie zmiękczyć za pomocą środka odrdzewiającego lub specjalnej mieszanki chemicznej. W tym przypadku jako skrobaka można użyć kawałka rurki miedzianej ze spłaszczonym i spiczastym końcem. Niektóre pozostałości uszczelek można łatwo usunąć szczotką miedzianą, jednak bez względu na zastosowaną metodę, powierzchnie styku muszą być całkowicie czyste i suche. Jeśli z jakiegokolwiek powodu powierzchnia styku ulegnie uszkodzeniu, przed złożeniem urządzenia należy wypełnić ubytki masą uszczelniającą. W większości przypadków należy stosować wersję nieutwardzalną (lub nie twardnieje całkowicie) uszczelniacz.

Wskazówki dotyczące demontażu węży

Uwaga! Jeżeli Twój pojazd jest wyposażony w układ klimatyzacji, nie odłączaj pod żadnym pozorem żadnych przewodów od podzespołów układu, dopóki układ nie zostanie opróżniony przez specjalistę od klimatyzacji na stacji obsługi.

Środki ostrożności, które należy podjąć przy demontażu węży, są bardzo podobne do tych, które należy podjąć przy demontażu uszczelek. Należy unikać uszkodzenia powierzchni złączek i rur, na które naciągane są końce węży, gdyż może to spowodować powstanie nieszczelności. Ten ostatni wymóg dotyczy w szczególności procedury demontażu przewodów chłodnicy. Na skutek różnych reakcji chemicznych zachodzących w układzie chłodzenia, węże gumowe często przywierają do powierzchni złączek i rur. Aby zdjąć wąż, najpierw poluzuj zacisk, który go mocuje. Następnie chwyć szczypcami wąż w pobliżu zacisku i zacznij obracać go na złączce/rurce łączącej w prawo i w lewo. Kontynuuj w ten sposób, aż wąż będzie całkowicie uwolniony, po czym wyjmij wąż z przyłącza. Niewielka ilość silikonu lub innego lubrykantu wstrzyknięta do szczeliny między smoczkiem a wężykiem zmniejszy wysiłek. Przed zamontowaniem węża należy nasmarować powierzchnię wewnętrzną przylegającą do końca, a także powierzchnię zewnętrzną złączki roztworem wody z mydłem lub niewielką ilością smaru silikonowego.

W ostateczności lub w przypadku wyraźnej konieczności wymiany wężyka na nowy, koniec wężyka umieszczony na smoczku można odciąć nożem, a następnie oddzielić od powierzchni smoczka. Podczas wykonywania tej czynności należy uważać, aby nie uszkodzić ostrzem metalowej części smoczka/rury łączącej.

Jeśli zacisk węża jest uszkodzony, należy go wymienić na nowy. Zaciski skręcane z czasem ulegają poluzowaniu, dlatego niezależnie od ich stanu, lepiej jest wymienić je na bardziej praktyczne zaciski śrubowe lub ślimakowe.