Informații generale
VTEC a fost dezvoltat de Honda pentru a oferi un control dinamic al temporizării supapelor și al deschiderii supapelor. Motoarele echipate cu acest sistem sunt marcate cu inscripția VTEC turnată pe capacul chiulasei. Numărul de serie al motorului corespunzător (F23A1 sau F23A4) doborât pe partea blocului îndreptată spre calorifer.
Diferența dintre motoarele echipate cu un sistem VTEC și versiunea de bază constă exclusiv în principiul controlului sincronizarii supapelor și a caracteristicilor mecanismului supapelor. Designul setului redus al blocului motor, schema de organizare a sistemelor de lubrifiere și răcire rămân aceleași, precum și lista, aranjarea și locația atașamentelor.
Procesorul de bord al sistemului de management al motorului al modelelor echipate cu VTEC este capabil să ajusteze momentul și gradul de deschidere al supapelor de admisie prin utilizarea camelor arborelui cu came de diferite dimensiuni și forme. În funcție de datele care provin de la senzorul de informații, procesorul fie pornește, fie oprește sistemul.
Ordinea de funcționare a ambelor tipuri de sisteme VTEC este determinată de următorii parametri inițiali:
- a) Viteza motorului (rpm);
- b) Viteza vehiculului (mph);
- c) Ieșire senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS);
- d) Sarcina curentă a motorului, determinată de citirile senzorului de presiune absolută din galeria de admisie (IDA);
- e) Temperatura agentului de răcire.
Arborele cu came este echipat cu trei came pentru antrenarea fiecăreia dintre supapele de admisie a motorului, care diferă între ele prin forma profilului și înălțimea de ridicare, care determină durata și cantitatea de deschidere a supapelor respective.
La turații mici ale motorului, supapele secundare de admisie sunt acționate de proprii lobi ai arborelui cu came, care au o ridicare foarte mică și o formă ascuțită (acestea. supapele, în comparație cu cele primare, se deschid doar puțin și pentru un timp foarte scurt), împiedicând consolidarea combustibilului atomizat în interiorul chiulasei. În același timp, un cuplu bun mai scăzut este dezvoltat cu viteză mare de răspuns, ceea ce determină caracteristici excelente de tracțiune și accelerație mare a mașinii. În acest caz, camele primare funcționează în modul normal, creând vârtejuri ale amestecului combustibil în camerele de ardere.
Dacă este nevoie de creșterea puterii motorului, culbutorii secundare sunt blocate prin cele intermediare cu pistoanele de sincronizare speciale primare. Pistoanele de sincronizare sunt controlate electronic hidraulic. Când culbutorii sunt blocați, ambele supape de admisie încep să se deschidă în același mod, iar gradul și durata deschiderii lor sunt determinate de forma camei culbutorului intermediar și au o valoare crescută.
Notă. Brațele culbutoare secundare nu mai sunt în contact cu propriile came până când sistemul este oprit. În acest caz, ambele supape se deschid la toată înălțimea și cu o durată maximă, oferind o creștere a turației și a puterii motorului.
Verificarea stării componentelor
Notă. Verificarea unora dintre componentele VTEC necesită îndepărtarea ansamblului culbutorului (vezi Sectiunea Demontarea, verificarea stării și instalarea ansamblului culbutorului).
Solenoid de control al blocării VTEC
Notă. Eșecul funcționării electrovanei VTEC duce la înregistrarea unui cod de eroare în memoria unității de autodiagnosticare și la funcționarea lămpii de avertizare "Verifică motorul" (vezi capitolul Managementul motorului).
Cea mai frecventă cauză a defecțiunii VTEC este o defecțiune a electrovalvei sau a filtrului acestuia. Schimbarea regulată a uleiului de motor și a filtrului va ajuta la evitarea defecțiunilor enervante.
1. Solenoidul de control al blocării VTEC este situat în partea dreaptă spate a chiulasei (din partea peretelui din spate al compartimentului motor).
2. Verificaţi continuitatea între conectorul supapei solenoid şi masa caroseriei. Trebuie sa existe o rezistenta de 14÷30 Ohm; în caz contrar, electrovalva VTEC trebuie înlocuită.
3. Cu contactul oprit, deconectați conectorul cablajului de la comutatorul senzorului de presiune VTEC și verificați continuitatea între cele două borne ale comutatorului senzorului de pe electrovalva VTEC. Conductibilitatea trebuie să fie prezentă, în caz contrar înlocuiți senzorul-comutator. 4. Porniți contactul și măsurați tensiunea dintre borna firului albastru-negru al presostatului și masă. Valoarea necesară este de aproximativ 12 V, în caz contrar, verificați firul din zona dintre conector și PCM pentru întreruperi sau scurtcircuit la masă.
5. Cu contactul pus, măsurați tensiunea dintre bornele conectorului conectorului cablajului senzorului de presiune. Trebuie să existe o tensiune de 12 V, altfel trebuie reparată ruptura firului maro-negru.
6. Separați supapa solenoidală și verificați manual libertatea de mișcare a pistonului său. Când reinstalați supapa, asigurați-vă că înlocuiți garnitura.
7. Scoateți complet ansamblul electrovalvei de pe chiulasă și verificați starea garniturii și a permeabilității filtrului. Curățați ansamblul și instalați-l pe loc, după înlocuirea garniturii.
Notă. Scurgerea filtrului este cea mai probabilă cauză a defecțiunilor sistemului VTEC.
Balanți
1. Aduceți pistonul primului cilindru în poziția PMS de la sfârșitul cursei de compresie (vezi Sectiunea Aducerea pistonului primului cilindru în poziția punct mort superior (TDC)). Scoateți capacul chiulasei (vezi Sectiunea Demontarea și montarea capacului unui cap de cilindri).
2. Apăsați cu degetul pe culbutorul intermediar al trusului supapei de admisie al primului cilindru - ar trebui să se miște independent de ansamblul culbutorului primar și secundar. Procedând în aceeași ordine, verificați funcționalitatea funcționării brațelor culbutoare ale supapelor de admisie ale cilindrilor rămași (pistoanele corespunzătoare sunt mutate la PMS).
Dispozitive de reglare a jocului supapelor
1. Ansambluri de patru corectori sunt plantate în buzunare speciale din chiulasa motorului.
2. Separat, scoateți fiecare dintre corectorii din chiulasă.
3. Verificați funcționarea corectă a corectoarelor apăsând pistonii cu degetul. Pistonul ar trebui să se miște cu o ușoară rezistență, crescând treptat pe măsură ce merge mai adânc, altfel înlocuiți ansamblul defect.
Sincronizare build-uri
1. După demontarea și demontarea ansamblurilor culbutoare (vezi Sectiunea Demontarea, verificarea stării și instalarea ansamblului culbutorului), extrageți și componentele nodurilor de sincronizare (vezi mai jos).
Componentele ansamblului de sincronizare VTEC:
- a) Culbutor primar al supapei (rocker primar);
- b) Culbutor de supapă secundar (basculant secundar);
- c) Rocker intermediar;
- d) Piston de sincronizare A;
- e) Piston de distribuție B;
- f) piston de distributie.
2. Verificați starea unui arc de distribuție. Asigurați-vă că nu se sparge sau se lasă. Înlocuiți dacă este necesar.
3. Verificați toate celelalte componente (culbutori și pistoane de sincronizare) pentru semne de uzură, abraziuni, urme de zgârieturi, supraîncălzire și alte defecte. Înlocuiți piesele defecte. Scoateți jetul de pulverizare de ulei de pe al treilea suport al arborelui cu came, curățați-l și reinstalați-l (motoare fără VTEC). 4. Asamblarea se realizează în ordinea inversă demontării componentelor.
Notă. Adunați componentele ansamblurilor fiecăruia dintre cilindri, fixați-le cu o bandă de cauciuc, abia apoi instalați-le pe ax (vezi Sectiunea Demontarea, verificarea stării și instalarea ansamblului culbutorului).