Warto podkreślić zaletę przekładni pasowej - płynną i cichą pracę. Nie wymaga dodatkowych czynności konserwacyjnych, takich jak smarowanie, i chroni podzespoły przed przeciążeniem spowodowanym poślizgiem.
Powierzchnię roboczą stanowią krawędzie boczne, a siła przenoszona jest dzięki znacznemu tarciu (zagłuszanie) pasek należy wsunąć do rowka koła pasowego. Dlatego jeśli zauważysz, że pasek porusza się na swojej dolnej powierzchni, należy go wymienić, gdyż wkrótce ulegnie uszkodzeniu.
Słabe naprężenie paska powoduje poślizg pod obciążeniem. Często staje się to przyczyną słabej pracy agregatu prądotwórczego. Winny jest pasek, ale my obwiniamy generator. W tym przypadku najczęściej podczas holowania paska słychać "piski". Pogarsza się praca pompy wodnej, co może prowadzić do przegrzania silnika. Jednak to drugie zdarza się znacznie rzadziej.
Nadmierne, mocne naciągnięcie paska prowadzi do jego szybkiego zużycia, zwiększa siłę działającą na łożyska wałka pompy wodnej i przednie łożysko alternatora.
Odniesienie:
Podwojenie obciążenia łożyska zmniejsza jego żywotność 8-krotnie. Dlatego nie należy stosować nadmiernej siły.
Napięcie normalne charakteryzuje się pewnym ugięciem wynoszącym około 8...10 mm przy naciśnięciu palcem z siłą 3...4 kg na środek odcinka między pompą wodną a generatorem.
Napięcie paska najczęściej reguluje się poprzez przesunięcie generatora. Aby to zrobić, należy poluzować nakrętkę i śruby mocujące generator do drążka napinającego i naciągnąć pasek za pomocą dźwigni. Trudno to zrobić ręcznie.
Jeżeli pasek alternatora pęknie podczas jazdy (często zabiera ze sobą również pompę wodną), będzie to widoczne na czujniku temperatury płynu chłodzącego - temperatura wzrasta, a na amperomierzu - pokaże rozładowanie akumulatora (strzałka będzie odchylać się w stronę "minusa"). W takim przypadku radzimy mieć przy sobie zapasowy, a lepiej nie dopuścić do takiego stanu: czasami, gdy pasek pęka, jego kawałki dostają się między chłodnicę a wentylator, co prowadzi do zniszczenia rurek chłodzących.
W nowoczesnych samochodach stosuje się nie tylko paski klinowe, ale także paski zębate, które stosuje się w przekładniach synchronicznych w napędach pompy paliwa wysokiego ciśnienia (HPFP) i mechanizmu dystrybucji paliwa (GRM).
Aby prawidłowo zamontować paski rozrządu w tych skrzyniach biegów, konieczne jest wyrównanie odpowiednich znaków na kołach zębatych wału korbowego i wałka rozrządu z odpowiednimi znakami na pasku i znakami na pokrywach.
Ponieważ zerwanie paska rozrządu w czasie pracy silnika zazwyczaj prowadzi do znacznego uszkodzenia paska rozrządu oraz układu korbowo-tłokowego, należy je wymienić zgodnie z zaleceniami producenta (po przejechaniu ok. 80 tys. km).
Jeśli weźmiemy pod uwagę napęd łańcuchowy mechanizmu dystrybucji gazu, to wad jest więcej niż zalet.
Zalety: większa wytrzymałość łańcucha stalowego w porównaniu z pasem, co pozwala na przenoszenie większej mocy. Ale czy aż tyle mocy potrzeba do napędzania paska rozrządu? Oczywiście, że nie.
Istnieje wiele wad: zużycie połączeń łańcucha, dodatkowe obciążenia, konieczność smarowania, zużycie kół zębatych. Ale główną wadą jest zwiększony poziom hałasu.