Jednak po zmianie samochodu na nowocześniejszy, wielu miłośników motoryzacji nadal korzysta z usług tych samych mechaników. Brakuje im odwagi, by przyznać, że nie rozumieją skomplikowanych procesów zachodzących w układach paliwowych i elektronicznych obwodach zapłonowych. Szukają iskry, która może przebić się przez tranzystory, izolację uzwojeń cewek, przewody wysokiego napięcia i "przerwanie" ścieżek przewodzących na pokrywach i prowadnicach rozdzielacza. Bez rozwiązania problemu, taka mechanika napędza "chorobę" do środka. I na koniec właściciel i tak trafia do profesjonalnie wyszkolonych inżynierów. Ale "leczenie" maszyny jest już znacznie trudniejsze.
Specjaliści często znajdują się w sytuacji, w której po długim okresie pracy, nawet z pomocą instrumentów, nie są w stanie niczego zrozumieć. Dopiero po jakimś czasie okazuje się, że poprzedni "cwaniak" pomylił dysze w gaźniku lub pomylił wszystko we wtryskiwaczu, a w efekcie albo zerwał jego szczelność, albo spalił czujnik ciśnienia.
Lista możliwych przyczyn zwiększonego zużycia paliwa i spadku mocy jest dość długa. Oprócz tego występuje szereg nietypowych, ale często występujących usterek, takich jak: przepalenie tłoka, przedostanie się paliwa do oleju, awaria któregoś z czujników temperatury układu wtryskowego, awaria termostatu, pomylenie rurek próżniowych, zniszczenie którejś z uszczelek gaźnika, pierścieni tłokowych lub przegród tłokowych.
Diagnostykę należy przeprowadzać bez demontażu, w przeciwnym razie istnieje duże prawdopodobieństwo, że skutek zostanie jedynie tymczasowo usunięty, a nawet do istniejącego problemu dodane zostaną nowe, niekiedy bardziej złożone.
Przykładowo, istnieje wiele przyczyn, które prowadzą do zmniejszenia mocy iskry. Jeżeli diagnostykę przeprowadza się na wielofunkcyjnym testerze silników, usterkę można natychmiast określić na jego ekranie. Nie sposób w żaden inny sposób ocenić zgodności formy procesu powstawania iskry z tą, w której zachodzi całkowite spalanie paliwa w różnych trybach pracy.
Częstą sytuacją jest, że miłośnik motoryzacji, po odkryciu objawów nieprawidłowej pracy silnika, udaje się do mechanika. Zmierzywszy stopień sprężania silnika i stwierdzając, że mieści się on w normie, przystępuje do regulacji gaźnika i układu zapłonowego, uzyskując w ten sposób stabilną pracę. Czasami to działa. Silnik uruchamia się prawidłowo i nie gaśnie, jednak przyczepność i zużycie paliwa pozostawiają wiele do życzenia. Jaki jest błąd?
W zużytym silniku często pojawiają się nieszczelności w uszczelkach zaworowych. Wyciek oleju na tłoki powoduje sztuczną kompensację szczelin powstających na skutek zużycia tłoków, pierścieni i cylindrów. Natomiast podczas pomiaru kompresji otrzymywane są fałszywe wyniki. Naprawa tego problemu po "naprawie" wykonanej przez mechanika jest znacznie trudniejsza ze względu na konieczność przywrócenia pierwotnych ustawień.
Często zdarza się też sytuacja odwrotna, kiedy właściciela bezpodstawnie "wpycha się" w remont kapitalny, choć i tak wystarczyłoby wymienić te same uszczelki, a kosztują one ponad 10-krotnie mniej.
Niestety, na rynku usług naprawczych pojazdów mechanicznych wciąż widoczny jest mniej więcej równy podział między stacjami spełniającymi współczesne wymagania kwalifikacyjne, techniczne i kulturalne oraz fragmentami smutno pamiętnego radzieckiego serwisu samochodowego. Właściciele samochodów powinni zatem dokładnie sprawdzić stację techniczną, w której parkują swój samochód. I nie chodzi tu tyle o koszty usług, co o to w jaki sposób, czym i w jakich warunkach samochód zostanie zdiagnozowany i naprawiony.
Źródło artykułu znajduje się na stronie internetowej hondabook