Cóż, po pierwsze, to nie jest takie nagłe. Najbardziej prawdopodobne jest, że po prostu nie zauważyłeś wcześniej wycieku. Po drugie, przyjrzyjmy się powodom takiej awarii układu hamulcowego, która niestety jest typowa dla starszych aut.
Przypomnijmy sobie podstawową konstrukcję współczesnego hydraulicznego napędu hamulcowego. W jego skład wchodzi główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem zapasowym płynu hamulcowego, wzmacniacz podciśnieniowy, dwuobwodowy regulator ciśnienia w tylnych mechanizmach hamulcowych oraz pedał hamulca. Napęd hydrauliczny mechanizmów hamulcowych podzielony jest na dwa niezależne obwody. Jeden obwód zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego. Ten schemat diagonalnego rozdzielenia obwodów jest obecnie powszechnie stosowany w samochodach osobowych wiodących światowych producentów. Znacznie poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego w porównaniu do dotychczas stosowanych rozwiązań.
Odniesienie
Ciśnienie płynu w przewodach i cylindrach hamulcowych kół podczas intensywnego hamowania może osiągnąć 10-12 MPa (100-120 kg/cm²). Dlatego uszczelnienie wszystkich rurociągów, a w szczególności ruchomych części napędu, jest najważniejszym wymogiem konstrukcyjnym. O ile stałe połączenia przewodów są stosunkowo łatwe do uszczelnienia, o tyle ruchome części — tłoki głównego cylindra hamulcowego, cylindry kół i serwo hamulcowe — są trudniejsze do uszczelnienia.
W praktyce światowej producentów samochodów znane są dziś dwa rodzaje uszczelek gumowych do mankietów: pełne, w kształcie miseczki, bez otworu centralnego oraz w postaci podkładek gumowych z wypukłą powierzchnią zewnętrzną. Pierwsze z nich są dziś rzadko stosowane, drugie są najpopularniejsze, gdyż są tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie.
Rozważymy konstrukcję i zasadę działania takiego uszczelnienia na przykładzie typowej konstrukcji podwójnego cylindra głównego hamulca. W jego korpusie znajdują się dwa ruchome tłoki, tworzące dwa niezależne obwody napędowe hamulca. Tylna część tłoka uszczelniona jest gumowym mankietem. Jednakże mankiet ten nie zapobiegnie wyciekaniu płynu, jeśli uszczelka głównego mankietu ulegnie zużyciu. Jest to raczej osłona przeciwpyłowa, która chroni tłok przed brudem z zewnątrz. Mankiet uszczelki głównego tłoka. Przed rozpoczęciem hamowania tłoki są nieruchome, a mankiety nie stykają się z ich powierzchniami końcowymi, ponieważ są utrzymywane przez pierścienie dystansowe opierające się o śruby mocujące. W tym położeniu tłoków komory cylindrów wypełnione są płynem hamulcowym, który przedostaje się ze zbiornika zapasowego przez szczeliny między mankietem a tłokiem. Główne mankiety mają przekrój toroidalny. Ich średnica zewnętrzna w stanie swobodnym jest nieznacznie większa od średnicy wewnętrznej cylindra hamulcowego. Dlatego też, jeżeli mankiet nie jest poddany ciśnieniu płynu hamulcowego, to tylko jego środkowy, zewnętrzny pas styka się z lusterkiem cylindra. Dlatego też przy najmniejszym otarciu na zewnętrznej stronie mankietu – nawet jeśli jest to tylko jedna plama – płyn zacznie wyciekać. A pamiętajmy, że dzieje się tak, gdy samochód jest zaparkowany.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłok przesuwa się do przodu i styka się z powierzchnią końcową mankietu. Niezawodność styku gwarantuje sprężyna. Od tego momentu następuje przerwa w komunikacji między komorą wewnętrzną a zbiornikiem rezerwowym, a ciśnienie w cylindrze i w rurociągach zaczyna wzrastać. Pod wpływem ciśnienia cieczy mankiet rozszerza się w kierunku promieniowym i jest mocno dociskany do zwierciadła cylindrycznego całą swoją powierzchnią zewnętrzną.
Drugi, pływający tłok głównego cylindra hamulcowego porusza się pod wpływem ciśnienia cieczy, a działanie jego mankietu nie różni się od opisanego. Mankiety cylindrów hamulcowych działają w ten sam sposób. Dzięki temu, że w przerwach między hamowaniami powierzchnia styku mankietów z cylindrami jest minimalna, zapewnione jest dobre smarowanie powierzchni cylindrów płynem hamulcowym. Ponadto hamowanie rozpoczyna się płynnie, bez szarpnięć, co znacząco wpływa na komfort i bezpieczeństwo jazdy pojazdem.
Odniesienie
Przestrzenie utworzone pomiędzy częściami głównego cylindra hamulcowego w odstępach między hamowaniami mają objętość, która w pełni kompensuje rozszerzalność cieplną płynu hamulcowego podczas powtarzających się lub długotrwałych hamowań, eliminując w ten sposób zjawisko samoczynnego blokowania się mechanizmów hamulcowych. Ponadto swobodna cyrkulacja płynu podczas rozgrzewania i późniejszego chłodzenia układu zmniejsza prawdopodobieństwo zatkania cylindrów zanieczyszczeniami, a także ułatwia samoistne usuwanie pęcherzyków powietrza z głównego cylindra hamulcowego (niestety, samoczynne usunięcie powietrza z cylindrów kół nie jest możliwe – konieczne jest odpowietrzenie układu).
Co więc zrobić, gdy hamulce przeciekają? Zacznijmy od najczęstszego - naprawy mechanizmów hamulcowych kół. Tylne cylindry hamulców bębnowych przeciekają częściej niż przednie hamulce tarczowe (w przypadku typów tarczowych, tłoki mają tendencję do zacinania się, a nie do przeciekania uszczelek). Oferujemy szereg czynności, które może wykonać każdy kierowca i do których nie jest potrzebny żaden specjalistyczny sprzęt.
Najpierw należy poluzować śruby lub nakrętki mocujące koła, a następnie podnieść samochód za pomocą podnośnika i umieścić pod nim podstawkę zabezpieczającą, a następnie zdjąć koło. Następnie należy zdemontować bęben hamulcowy. W wielu samochodach nie jest on mocowany w żaden inny sposób i można go łatwo usunąć ręcznie po zdjęciu koła. W przypadku mocowania, oprócz śrub kół, również za pomocą śrub prowadzących, demontaż bębna nastręcza pewnych trudności. Często po odkręceniu tych śrub nie można wyjąć bębna z pasa centrującego półosi. Zwłaszcza jeśli nigdy nie został zdemontowany po montażu w fabryce i, jak to się mówi, zaciął się.
Należy oczywiście spróbować wkręcić wyjęte śruby prowadzące w specjalne gwintowane otwory, używając ich jako ściągacza. Często jednak prowadzi to jedynie do zerwania gwintów i bęben nie będzie się obracał. Następnie uciekają się do następującego działania. Po zabezpieczeniu kół stojących na podłożu za pomocą klocków, uruchom silnik, włącz niski bieg i, gdy bęben obraca się na niskich obrotach, mocno naciśnij pedał hamulca. Jeżeli napęd hydrauliczny nie działa, należy gwałtownie zahamować hamulcem postojowym. Z reguły przy takim obciążeniu dynamicznym półoś obraca się w otworze bębna, dzięki czemu wyjęcie bębna nie nastręcza większych trudności.
Po wyjęciu bębna należy poluzować linkę hamulca postojowego i zdjąć jej koniec z dźwigni. Wyjąwszy zawleczkę z otworu sworznia, zdejmij dźwignię (w niektórych modelach samochodów nie ma konieczności demontażu tej dźwigni). Następnie należy odłączyć klocki hamulcowe od osłony nośnej, wyjmując sprężyny prowadzące, a następnie przystąpić do demontażu samych klocków. Częstym błędem jest próba najpierw usunięcia górnej sprężyny, która trzyma klocki razem. Jest to bardzo trudne do wykonania, szczególnie gołymi rękami lub przy użyciu tylko śrubokręta. Znacznie łatwiej jest najpierw wyjąć dolną, słabszą sprężynę, następnie wypchnąć dolne końce klocków ze szczelin podtrzymujących i, przesuwając klocki nieco do siebie i działając nimi jak długie dźwignie, naciągnąć górną sprężynę i wyjąć drążek zwalniający hamulec postojowy, a następnie same klocki ze szczelin podtrzymujących tłoczki cylindra hamulcowego. Bardzo ważne jest, aby nie uszkodzić gumowych osłon cylindra.
Teraz możesz zdemontować cylinderek hamulcowy. W tym miejscu chciałbym udzielić następującej rady. Jeżeli nie przeszkadza Ci marnowanie starego płynu hamulcowego, możesz natychmiast zdjąć zaślepki i przy użyciu miękkiego stempla wypchnąć tłoki wraz z elementami automatycznej regulacji luzu z cylindra. Ciecz wyleje się na ziemię. Jeżeli konieczne jest oszczędzanie płynu, lepiej jest odłączyć dętkę od cylindra koła i zatkać ją drewnianym korkiem. Następnie cylinder zostaje zdjęty z osłony nośnej i jego demontaż jest kontynuowany na stole roboczym. Za pomocą śrubokręta obrócić tłok, odkręcić od niego śrubę ograniczającą i zdjąć mankiet z miseczką podporową i krakersami. Następnie pierścień oporowy i śruba zostają rozdzielone.
Po rozebraniu wszystkie części są wycierane, a powierzchnia cylindra i mankietów jest dokładnie sprawdzana. Lustro cylindryczne musi być całkowicie czyste i gładkie, bez żadnych zarysowań czy nierówności, a zewnętrzna powierzchnia mankietów nie może mieć nawet najmniejszych nierówności.
Odniesienie
Drobne wady na zwierciadle cylindrycznym można wyeliminować poprzez szlifowanie, pamiętając jednak, że zwiększanie jego średnicy jest wysoce niepożądane. Mankiety należy wymienić na nowe, nawet jeśli stare nie noszą widocznych śladów zużycia. Należy również sprawdzić, czy gumowe osłony cylindra nie są uszkodzone i w razie potrzeby wymienić je na nowe.
Przed montażem należy obficie nasmarować wszystkie części płynem hamulcowym i wykonać podane czynności w odwrotnej kolejności. Po złożeniu należy sprawdzić ruch tłoków w cylindrze, ściskając je rękoma. Powinny poruszać się bez szarpnięć i zacięć.
Ogólny montaż mechanizmu hamulcowego wykonuje się w odwrotnej kolejności do podanej.
Ostatnią rzeczą, którą musisz zrobić, jest napełnienie układu hamulcowego płynem i usunięcie z niego powietrza. Aby to zrobić, napełnij zbiornik rezerwowy świeżym płynem hamulcowym do oznaczenia "MAX". Następnie usuń powietrze z cylindra koła najbardziej zewnętrznego koła. W tym celu należy nałożyć gumowy wąż na głowicę złączki, a jego wolny koniec opuścić do przezroczystego pojemnika częściowo wypełnionego płynem hamulcowym. Mocno naciśnij pedał hamulca 3-5 razy w odstępie 2-3 sekund, odkręć smoczek o pół obrotu, cały czas naciskając pedał (wymaga to dwóch osób). Z rurki będzie wypływać powietrze i płyn hamulcowy. Następnie opuść pedały i dokręć nypel. Powtarzaj czynność, aż pęcherzyki powietrza przestaną wydostawać się z rurki, a pedał stanie się "twardy". Tę samą czynność powtarzaj dla pozostałych kół samochodu.
Należy pamiętać, że pompowanie układu można wykonać samodzielnie. Aby to zrobić, należy wykonać wszystkie wskazane czynności przygotowawcze. Jednak po odkręceniu smoczka należy usiąść za kierownicą i nacisnąć pedał hamulca 3-4 razy. Następnie, nie wyjmując rurki i nie wyjmując jej z cieczy w naczyniu, należy wkręcić smoczek do końca. Następnie wróć za kierownicę i sprawdź "sztywność" pedału. Jeśli jego skok zmniejszył się choć trochę, wykonaj te same czynności z pozostałymi kołami samochodu. Odpowietrzając ostatni cylinder hamulcowy, pedał powinien być wciśnięty tak mocno, jak to możliwe, a jego skok powinien wynosić ponad połowę pełnego skoku. Podczas usuwania powietrza należy bezwzględnie kontrolować spadek poziomu cieczy w zbiorniku zapasowym i stale go uzupełniać. Oczywiście, jeśli wykonasz opisane czynności odpowietrzania układu hamulcowego samodzielnie, zajmie Ci to więcej czasu, niż gdybyś robił to wszystko razem. Wtedy jednak przekonasz się po raz kolejny, że możesz sobie poradzić z tego typu naprawą całkowicie samodzielnie.