Czasami winę ponosi generator i regulator napięcia, jest w tym trochę prawdy: awarie tych urządzeń zauważa się po "ruchu" strumienia świetlnego, jakby pod wpływem liczby obrotów silnika. Oczywiste jest, że zła praca alternatora i regulatora napięcia wpływa nie tylko na sprawność reflektorów - przede wszystkim cierpi akumulator, który albo nie otrzymuje pełnego naładowania, albo wręcz przeciwnie, otrzymuje go w nadmiarze, co powoduje, że elektrolit zaczyna się "gotować". W tym przypadku światła przednie pełnią jedynie rolę kierunkowskazu, mimo że zbyt wysokie napięcie znacznie skraca żywotność żarówek. Stałe, słabe promieniowanie ma również inne przyczyny: albo reflektor ulega silnemu zanieczyszczeniu lub korozji, albo wewnętrzna powierzchnia żarówki pokrywa się ciemną powłoką.
Jeśli trwałość reflektora zależy od wielu czynników, o których powiemy później, to nawet w pełni sprawna lampa "akumuluje" ciemną powłokę po przejechaniu około 30-50 tysięcy kilometrów. W tym przypadku jego sprawność jest o 20 procent niższa od sprawności nowego egzemplarza.
Odbłyśnik "żyje" dłużej. W nowoczesnych samochodach odbłyśnik i szkło reflektora stanowią, że tak powiem, niepodzielną całość, co po pierwsze, oczywiście, zapewnia najbardziej optymalny strumień światła, a po drugie, hermetyczność. Nieszczelność była przyczyną przedostawania się kurzu do reflektora, który następnie przypalał reflektor i zmniejszał ilość emitowanego przez niego światła. To samo działo się z wilgocią, która aktywnie skraplała się na reflektorze powodując korozję.
Około pięć lat temu próbowali walczyć z korozją w jakiś niesamowity sposób, wlewając czerwony płyn hamulcowy do reflektora. Moda na ten pomysł, który był bardziej szkodliwy niż pożyteczny, przeminęła, ale pojawiła się inna skrajność – "okulary" z pleksi na szkle. Oprócz tego, że takie zabezpieczenie zmniejsza strumień świetlny poprzez "rozmycie" kierunku promieni, powoduje ono również silne nagrzewanie się i palenie reflektora. Cóż dobrego w szkle chronionym przed kamieniami, jeśli w tym przypadku cierpi reflektor, nie jest jasne, zwłaszcza że, jak już powiedziano, szkło i reflektor stanowią teraz niepodzielną całość? Nawiasem mówiąc, dlatego nie ma sensu kupować osobno "soczewki": z takiego reflektora nigdy nie uzyskasz dobrego światła.
Na koniec odnośnie dostosowań. Nawet najlepsze reflektory, wyposażone w lampy halogenowe, mogą być bezużyteczne na drodze, jeśli zostaną źle wyregulowane. Nie każdy ma możliwość i nie zawsze ma możliwość dokonywania zmian na stanowisku. Dlatego stare, sprawdzone metody "domowej" regulacji dają całkiem dobre efekty. Samochód ustawia się na równej powierzchni, mierzy się 30 metrów i na znak kładzie się np. cegłę. Jeden z reflektorów, włączony na światła mijania, przykrywa się czymś, a w drugim obraca się śruby regulacyjne tak, aby granica oświetlenia była doprowadzona pionowo do umieszczonej cegły. Tę samą czynność wykonujemy z drugim reflektorem. Światła drogowe są regulowane poziomo, ale bez klocka: tutaj ważne jest, aby wiązki światła z obu reflektorów nie rozdzielały się na dwie części i nie zbiegały się na środku.
Lampy halogenowe
Główną przyczyną szybkiego zużycia się żarówek halogenowych w samochodach jest duży prąd płynący przez żarówkę w chwili włączania, gdyż rezystancja jej żarnika w stanie zimnym jest wielokrotnie mniejsza niż w stanie nagrzanym.
W związku z tym zaleca się ograniczenie prądu rozruchowego poprzez zastosowanie dodatkowego rezystora włączanego szeregowo z żarnikiem lampy halogenowej. Po włączeniu lampy rezystancję tę zwiera się za pomocą przekaźnika napięciowego zamontowanego równolegle do lampy.
Wadą tego typu urządzeń jest konieczność stosowania jednego lub dwóch przekaźników elektromagnetycznych, co nie jest zbyt niezawodne, zwłaszcza w warunkach, gdy pojazd jest narażony na drgania. Dodatkowo w chwili załączenia nadal występuje nagły wzrost prądu, chociaż do wartości mniejszej niż w przypadku konwencjonalnych układów przełączania lamp.
Specjaliści opracowali urządzenie bezstykowe, które nie wymaga stosowania przekaźnika i zapewnia płynne zwiększenie prądu w lampie. Urządzenie składa się z dodatkowego rezystora R1, dwóch diod VD1 i VD2 oraz kondensatora elektrolitycznego C.
Po włączeniu żarnika świateł mijania do zacisku 1 doprowadzany jest potencjał dodatni. W tym przypadku dioda VD1 łączy kondensator C równolegle z żarnikiem żarówki, a rezystor R1 szeregowo z nim.
Po włączeniu żarnika świateł drogowych do zacisku 2 doprowadzany jest potencjał dodatni, a kondensator C jest podłączany równolegle do żarnika świateł drogowych poprzez diodę VD2.
Przy takim schemacie podłączenia napięcie na lampach EL1 i EL2 wzrasta płynnie.
Rezystancja zimnych włókien tradycyjnych samochodowych świateł mijania i drogowych jest w przybliżeniu o rząd wielkości niższa od ich rezystancji w stanie nagrzanym. Stała czasowa nagrzewania żarnika żarówki wynosi 0,0014-0,003 s.
Aby uniknąć niedopuszczalnie wysokiego natężenia prądu podczas włączania lampy, konieczne jest, aby szybkość wzrostu rezystancji żarnika lampy była większa od szybkości wzrostu napięcia. Uzyskuje się to poprzez montaż kondensatorów elektrolitycznych o pojemności 4000-6000 μF i napięciu znamionowym 25 V.
Jeżeli zastosujesz się do tych porad, to oprócz wydłużenia żywotności lamp, wydłuży się także żywotność akumulatora, dzięki zmniejszeniu prądu rozruchowego i płynnemu jego narastaniu.