Czasami grzeszą na generatorze i regulatorze napięcia, jest w tym trochę prawdy: awarie tych urządzeń są zauważalne "ruch" strumień świetlny, jakby przestrzegał liczby obrotów silnika. Oczywiste jest, że nieistotna praca generatora i regulatora napięcia wpływa nie tylko na wydajność reflektorów - przede wszystkim cierpi akumulator, albo nie otrzymuje pełnego naładowania, albo odwrotnie - odbiera go w nadmiarze, z czego "wrze" elektrolit. Reflektory w tym przypadku pełnią jedynie rolę wskaźnika, chociaż nadmierne napięcie znacznie skraca żywotność lamp. Stałe słabe promieniowanie występuje z innych powodów: albo odbłyśnik jest mocno zanieczyszczony lub skorodowany, albo wewnętrzna powierzchnia żarówki lampy jest pokryta ciemną powłoką.
Jeśli trwałość odbłyśnika zależy od wielu czynników, o których porozmawiamy później, to nawet doskonale sprawna lampa "zdobywanie" ciemna tablica na jakieś 30-50 tysięcy kilometrów. Jego skuteczność jest w tym przypadku o 20 procent niższa niż nowego.
Reflektor "zyje" dłużej. W nowoczesnych samochodach odbłyśnik i szkło reflektora stanowią niejako niepodzielną całość, co oczywiście po pierwsze zapewnia najbardziej optymalną wiązkę światła, a po drugie szczelność. To właśnie brak szczelności przyczynił się do wnikania kurzu do wnętrza reflektora, który następnie spalał się na odbłyśniku i zmniejszał jego moc świetlną. To samo stało się z wilgocią, która aktywnie skrapla się na odbłyśniku, co powoduje korozję.
Jakieś pięć lat temu próbowali walczyć z korozją w jakiś niewiarygodny sposób, wlewając czerwony płyn hamulcowy do reflektora. Moda na to raczej szkodliwe niż pożyteczne przedsięwzięcie minęła, ale pojawiła się kolejna skrajność – plexi "okulary" na szkle. Oprócz tego, że taka ochrona zmniejsza strumień świetlny, "smarowanie" kierunku promieni powoduje silne nagrzewanie i spalenie odbłyśnika. W takim razie jaki pożytek ze szkła zabezpieczonego przed kamieniami, skoro cierpi odbłyśnik – nie jest to jasne, zwłaszcza, jak już wspomniano, szkło i odbłyśnik stanowią teraz niepodzielną całość? Nawiasem mówiąc, nie ma sensu kupować "obiektyw" osobno: nigdy nie można uzyskać dobrego światła z takiego reflektora.
Wreszcie, jeśli chodzi o korekty. Nawet najlepsze reflektory wyposażone w żarówki halogenowe mogą być bezużyteczne na drodze, jeśli są i tak wyregulowane. Nie każdy i nie zawsze ma możliwość dokonywania regulacji na stanowisku. Dlatego bardzo dobre wyniki dają stare, sprawdzone metody "dom" korekty. Samochód jest zainstalowany na płaskim terenie, mierzy się 30 metrów i umieszcza na znaku, powiedzmy, na cegle. Jeden z reflektorów, włączony na światła mijania, jest czymś zawieszony, a w drugim śruby regulacyjne są obracane tak, aby granica oświetlenia została doprowadzona pionowo do dostarczonej cegły. Zrób to samo z drugim reflektorem. Światła drogowe są regulowane w kierunku poziomym, ale już bez cegły: ważne jest, aby wiązki z obu reflektorów nie rozwidlały się i nie zbiegały w środku.
Lampy halogenowe
Główną przyczyną szybkiej awarii lamp halogenowych w samochodach jest duży prąd przepływający przez lampę w momencie włączenia, ponieważ rezystancja jej żarnika w stanie zimnym jest wielokrotnie mniejsza niż po podgrzaniu.
W związku z tym zaleca się ograniczenie prądu rozruchowego za pomocą dodatkowego rezystora połączonego szeregowo z żarnikami lamp halogenowych. Po włączeniu lampy rezystancja ta jest zwierana za pomocą przekaźnika napięciowego zainstalowanego równolegle z lampą.
Wadą takich urządzeń jest konieczność stosowania jednej lub dwóch części elektromagnetycznych, które nie są wystarczająco niezawodne, zwłaszcza w warunkach drgań samochodu. Dodatkowo w momencie załączenia nadal występuje skokowy wzrost prądu, choć do wartości mniejszej niż w przypadku konwencjonalnych obwodów przełączania lamp.
Specjaliści opracowali bezdotykowe urządzenie, które nie wymaga użycia przekaźnika i zapewnia płynny wzrost prądu w lampie. Urządzenie składa się z dodatkowego rezystora R1, dwóch diod VD1 i VD2 oraz kondensatora elektrolitycznego C.
Gdy żarnik światła mijania jest włączony, do zacisku 1 przykładany jest potencjał dodatni. W tym przypadku dioda VD1 łączy kondensator C równolegle z żarnikiem lampy, a rezystor R1 szeregowo z nim.
Gdy gwint świateł drogowych jest włączony, do zacisku 2 przykładany jest potencjał dodatni, a kondensator C jest podłączony równolegle do gwintu świateł drogowych przez diodę VD2.
Przy takim schemacie połączeń napięcie na lampach EL1 i EL2 płynnie wzrasta.
Rezystancja zimnych włókien zwykłych samochodowych świateł mijania i drogowych jest w przybliżeniu o rząd wielkości mniejsza niż ich rezystancja w stanie nagrzanym. Stała czasowa ogrzewania żarnika lampy wynosi 0,0014-0,003 s.
Aby wyeliminować niedopuszczalnie wysoki prąd podczas świecenia lampy, konieczne jest, aby tempo wzrostu rezystancji żarnika lampy było większe niż tempo wzrostu napięcia. Osiąga się to poprzez zainstalowanie kondensatorów elektrolitycznych o pojemności 4000-6000 mikrofaradów, napięcie znamionowe 25 V.
Jeśli skorzystasz z tych wskazówek, to wraz ze wzrostem żywotności lamp żywotność baterii zostanie również wydłużona ze względu na spadek prądu rozruchowego i zwiększenie płynności jego wzrostu.