Па, пре свега, није то тако изненада. Највероватније, једноставно нисте приметили да је цурење почело раније. и друго, хајде да погледамо разлоге за такав квар кочионог погона, што је, нажалост, типично за старије аутомобиле.
Подсетимо се основног дизајна модерног хидрауличног кочионог погона. Укључује главни кочиони цилиндар са резервним резервоаром за кочиону течност, вакуумски појачивач, двоструки регулатор притиска у задњим кочионим механизмима и педалу кочнице. Хидраулични погон кочионих механизама је подељен у два независна круга. Једно коло обезбеђује рад десног предњег и левог задњег точка, друго - левог предњег и десног задњег точка. Ова шема дијагоналног раздвајања кола сада се широко користи у путничким аутомобилима водећих светских компанија. То значајно побољшава безбедност саобраћаја у поређењу са раније коришћеним шемама.
Референца
Притисак течности у цевоводима и кочионим цилиндрима точкова током интензивног кочења може достићи 10-12 MPa (100-120 kg/cm²). Стога је заптивање свих цевовода, а посебно покретних делова погона, најважнији захтев за пројектовање. и ако су фиксни прикључци цевовода релативно лаки за заптивање, онда су покретни делови - клипови главног кочионог цилиндра, цилиндри точкова и појачивач - теже заптивати.
Светска пракса произвођача аутомобила данас познаје две врсте гумених заптивки за манжетне: чврсте, у облику чаше, без централне рупе и у облику гумених подлошки са конвексном спољашњом површином. Први се данас ретко користе, други су најчешћи, јер су јефтинији и технолошки напреднији.
Размотрићемо дизајн и принцип рада таквог заптивача користећи пример типичног дизајна главног кочионог цилиндра тандемског типа. Његово тело садржи два покретна клипа, стварајући два независна круга погона кочнице. Задњи део клипа је запечаћен гуменом манжетном. Међутим, ова манжетна неће спречити цурење течности ако је главни заптивач манжетне истрошен. То је више поклопац за прашину који штити клип од прљавштине споља. Главна манжетна заптивача клипа. Пре почетка кочења, клипови су непокретни, а манжетне не долазе у контакт са њиховим крајњим површинама, јер их држе одстојни прстенови који се наслањају на монтажне вијке. У овом положају клипова, шупљине цилиндра су испуњене кочионом течношћу која пролази из резервног резервоара кроз празнине између манжетне и клипа. Главне манжетне имају тороидални попречни пресек. Њихов спољашњи пречник у слободном стању мало премашује унутрашњи пречник кочионог цилиндра. Стога, ако манжетна није изложена притиску кочионе течности, онда само њен средњи спољни појас долази у контакт са огледалом цилиндра. Због тога, при најмањем хабању на спољашњој страни манжетне - чак и ако је у питању само један једини траг - течност ће почети да цури. и ово, имајте на уму, је када је аутомобил паркиран.
Када се притисне педала кочнице, клип се помера напред и дође у контакт са крајњом површином манжетне. Поузданост контакта обезбеђује опруга. Од овог тренутка, комуникација између унутрашње шупљине и резервног резервоара престаје, а притисак у цилиндру и у цевоводима почиње да расте. Под дејством овог притиска течности, манжетна се шири у радијалном правцу и чврсто се притиска уз огледало цилиндра целом својом спољашњом површином.
Други, плутајући клип главног кочионог цилиндра креће се под притиском течности, а рад његове манжетне се не разликује од описаног. Манжетне кочионих цилиндара точкова раде на исти начин. Због чињенице да је у интервалима између кочења површина контакта манжетни са цилиндрима минимална, обезбеђено је добро подмазивање површина цилиндара кочионом течношћу. Поред тога, кочење почиње глатко, без трзаја, што значајно побољшава удобност и безбедност возила.
Референца
Шупљине формиране између делова главног кочионог цилиндра у интервалима између кочења имају запремину која у потпуности компензује термичко ширење кочионе течности током поновљеног или дужег кочења, чиме се елиминише самозаглављивање кочионих механизама. Поред тога, слободна циркулација течности током загревања и накнадног хлађења система смањује вероватноћу зачепљења цилиндара прљавштином, а такође олакшава спонтано уклањање мехурића ваздуха из главног кочионог цилиндра (нажалост, ваздух се неће сам уклонити из цилиндара точкова - систем је потребно испустити ваздух).
Па шта да радите ако кочнице цуре? Почнимо са најчешћим - поправком механизама кочница на точковима. Задњи добош кочиони цилиндри цуре чешће него предњи диск кочнице (код диск кочница, клипови су обично заглављени, а не манжетне цуре). Нудимо низ радњи које сваки возач може да изврши и за које нису потребни никакви посебни уређаји.
Прво, потребно је да отпустите вијке или навртке који причвршћују точкове, а затим, након што подигнете аутомобил дизалицом и поставите сигурносни постоље испод њега, уклоните точак. Затим, потребно је да уклоните кочиони бубањ. На многим аутомобилима није осигуран на било који други начин и може се лако уклонити ручно након што је точак уклоњен. У случају причвршћивања, поред вијака за точкове, и са вођицама, скидање бубња представља одређену потешкоћу. Често након одвртања ових завртња, бубањ се не може уклонити са центрирајућег сигурносног каиша полуосе. Поготово ако никада није уклоњен након фабричке монтаже и, како кажу, заглавио се.
Наравно, требало би да покушате да уврнете уклоњене вођице у посебне навојне рупе, користећи их као средство за извлачење. Међутим, ово често доводи само до скидања нити, а бубањ се неће померати. Затим прибегавају следећој операцији. Након што сте чврсто фиксирали точкове на тлу помоћу јастучића, покрените мотор, укључите ниску брзину и, док се бубањ окреће малом брзином, оштро притисните папучицу кочнице. Ако хидраулични погон не ради, нагло закочите ручном кочницом. По правилу, под таквим динамичким оптерећењем, осовина се окреће у отвору бубња, након чега уклањање бубња више није тешко.
Након скидања бубња, олабавите сајлу ручне кочнице и скините њен крај са полуге. Након што сте извадили расцепку из отвора за осовину, уклоните полугу (на неким моделима аутомобила, уклањање ове полуге није потребно). Затим, отпустите кочионе плочице са носача уклањањем вођица и наставите са уклањањем самих плочица. Уобичајена грешка је покушај првог уклањања горње опруге која држи јастучиће заједно. Ово је веома тешко урадити, посебно голим рукама или само одвијачем. Много је лакше прво уклонити доњу, слабију опругу, затим гурнути доње крајеве плочица из носачких прореза и, померајући плочице мало према себи и делујући са њима као дугим полугама, растегнути горњу опругу и уклонити полугу за отпуштање ручне кочнице, а затим и саме плочице из носачких прореза клипова кочионих цилиндара. Веома је важно да не оштетите гумене заштитне капице цилиндра.
Сада можете раставити кочиони цилиндар точка. Овде бих желео да дам следећи савет. Ако вам не смета да бацате стару кочиону течност, можете одмах уклонити заштитне капице и, користећи меки ударац, притиснути клипове заједно са деловима за аутоматско подешавање зазора из цилиндра. Течност ће се просути по земљи. Ако је потребно сачувати течност, боље је одвојити цев од цилиндра точка и зачепити је дрвеним чепом. Након тога, цилиндар се уклања са носача и његово демонтажа се наставља на радном столу. Помоћу одвијача окрените клип, одврните завртањ са њега и извадите манжетну са потпорном чашом и крекерима. Затим се потисни прстен и вијак раздвајају.
Након демонтаже, сви делови се бришу, а површина цилиндра и манжетни се пажљиво прегледају. Огледало цилиндра мора бити потпуно чисто и глатко, без икаквих огреботина или храпавости, а спољна површина манжетни не сме имати ни најмање неправилности.
Референца
Мањи недостаци на цилиндричном огледалу могу се елиминисати брушењем, узимајући у обзир да је повећање његовог пречника веома непожељно. Манжетне треба заменити новим, чак и ако старе не показују видљива оштећења. Такође је потребно проверити да ли су заштитне гумене капице цилиндра оштећене и, ако је потребно, заменити их новим.
Пре монтаже, потребно је обилно подмазати све делове кочионом течношћу и извршити наведене операције обрнутим редоследом. Након монтаже, требало би да проверите кретање клипова у цилиндру тако што ћете их стиснути рукама. Требало би да се крећу без трзања или заглављивања.
Генерална монтажа кочионог механизма се врши обрнутим редоследом од назначеног.
Последње што треба да урадите је да напуните кочиони систем течношћу и уклоните ваздух из њега. Да бисте то урадили, напуните резервни резервоар свежом кочионом течношћу до ознаке "MAX". Затим наставите са уклањањем ваздуха из цилиндра спољашњег точка. Да бисте то урадили, ставите гумено црево на главу фитинга и спустите његов слободни крај у провидну посуду делимично напуњену кочионом течношћу. Оштро притисните педалу кочнице 3-5 пута са интервалом од 2-3 секунде, одврните брадавицу за пола окрета, настављајући да притискате педалу (за ово су потребне две особе). Ваздух са кочионом течношћу ће изаћи из цеви. Затим, спуштајући педале, затегните брадавицу. Понављајте операцију док мехурићи ваздуха не престану да излазе из цеви и педала не постане "тврда". Иста операција се понавља и за остале точкове аутомобила.
Треба напоменути да се пумпање система може обавити самостално. Да бисте то урадили, потребно је да извршите све наведене припремне операције. Међутим, након одвртања брадавице, потребно је да седнете за волан и притиснете педалу кочнице 3-4 пута. Затим, без скидања цеви и без вађења из течности у посуди, заврните брадавицу до краја. Затим се вратите за волан и проверите "крутост" педале. Ако се њен ход и мало смањио, поновите исте операције са осталим точковима аутомобила редом. Приликом одзрачивања последњег кочионог цилиндра, педала треба да буде што је могуће јаче притиснута, а њен ход треба да буде већи од 1/2 њеног пуног хода. Приликом уклањања ваздуха, апсолутно је неопходно пратити смањење нивоа течности у резервном резервоару и стално га допуњавати. Наравно, ако описане операције за одзрачивање кочионог погона радите самостално, то ће трајати дуже него ако то радите заједно. Међутим, тада ћете се још једном уверити да ову врсту поправке можете сасвим самостално да обавите.
(Информације добијене из овог извора: www.hondabook.ru)