Spis treści: Odniesienie ⇊ Odniesienie ⇊
Który właściciel samochodu, nawet ten, który rzadko zagląda pod maskę, choć raz nie wlał do silnika swojego ulubieńca tej bursztynowej cieczy? Kto choć raz nie spojrzał na wielobarwne kanistry na półkach sklepów samochodowych? Jaki olej wybrać, co oznaczają wszystkie te napisy i marki? Jak wygodnie i prosto było kiedyś, oto olej "Żyguli", a oto do wszystkiego innego. A teraz...
Dlaczego nie możemy na przykład wyprodukować jednego oleju do wszystkich samochodów, aby kierowca nie musiał cierpieć?
Niestety, tak nie jest, przynajmniej dzisiaj, chociaż właściwości olejów silnikowych poprawiły się w ostatnich latach tak bardzo, że praktycznie niemożliwe jest popełnienie poważnego błędu przy wyborze. A przecież warunki pracy oleju w upale i zimnie, w silniku benzynowym i wysokoprężnym, a nawet z turbosprężarką, są zbyt różne. Olej jest niezbędny wszędzie po to, aby niezawodnie rozdzielać trące się powierzchnie, zapobiegać kontaktowi metalu z metalem, zmywać najmniejsze cząsteczki zużycia i osadów węglowych, zapobiegać korozji, odprowadzać ciepło, zmywać osady przypominające lakier, nie utleniać się, nie pienić się, nie gęstnieć za bardzo na zimno i nie rozcieńczać za bardzo w wysokich temperaturach, nie tworzyć osadów i wreszcie nie zmieniać tych wszystkich właściwości z biegiem czasu. W tym celu do oleju wprowadza się cały szereg dodatków: detergenty, środki przeciwpieniące, depresatory (żeby nie zgęstniało na zimnie), przeciwzużyciowe itp. Niektóre dodatki łączą w sobie kilka funkcji, np. dialkiloditiofosforan baru jest jednocześnie dodatkiem przeciwzużyciowym, antykorozyjnym i czyszczącym.
W ZSRR obowiązywała i obowiązuje do dziś norma GOST 17479.1-85, która określała właściwości i oznakowanie olejów do tłokowych silników samochodowych. W zależności od charakterystyki eksploatacyjnej wyróżnia się sześć grup olejów, zależnie od stopnia doładowania i rodzaju silników, do których oleje te są przeznaczone.
Grupa A - dla silników bez doładowania, B - dla silników ze słabym doładowaniem, B - dla silników ze średnim doładowaniem i G - dla silników ze mocnym doładowaniem. Oprócz tego istnieje jeszcze grupa D - przeznaczona wyłącznie do silników Diesla o dużej mocy oraz grupa E - również dla silników Diesla, ale stacjonarnych i morskich, zasilanych paliwem o wysokiej zawartości siarki. Ponadto oleje z grup B, V i G dzielą się dalej na gaźnikowe o indeksie 1 i wysokoprężne (indeks 2). Brak indeksu oznacza, że olej nadaje się zarówno do silników wysokoprężnych, jak i benzynowych, ale oczywiście ta grupa według stopnia wymuszenia.
Innym wskaźnikiem stanowiącym podstawę klasyfikacji krajowej jest lepkość oleju w centystokesach (cSt) przy temperaturze roboczej przyjętej jako 100°C.
Aby olej umożliwiał łatwy rozruch silnika w zimne dni i jednocześnie utrzymywał swoją lepkość w czasie eksploatacji, dodaje się do niego dodatki zagęszczające - poliizobutyleny. Są to długie łańcuchy cząsteczkowe, które w niskich temperaturach mają tendencję do tworzenia kul. W tym stanie nie mają one praktycznie żadnego wpływu na lepkość oleju, pozostaje on całkowicie płynny. W miarę wzrostu temperatury kule cząsteczek "rozwijają się" i zagęszczają olej, zwiększając jego lepkość. W ten sposób uzyskuje się oleje całoroczne, które w oznaczeniu mają indeks "z".
Oto przykład rozszyfrowywania oznaczenia krajowego: M12G - olej silnikowy o lepkości około 12 cSt w temp. 100°C grupy G, czyli do silników benzynowych i wysokoprężnych o dużym przyspieszeniu. Czy to lato czy zima? I ogólnie, czym jest zima i lato, jeśli chodzi o oleje? Przyjmuje się, że zima to okres, gdy średnia temperatura powietrza wynosi zazwyczaj poniżej 5°C, a lato powyżej 20°C. Ponadto, jeśli samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach (teren górzysty, drogi piaszczyste i gruntowe), należy stosować olej o dużej lepkości. M12G jest odmianą letnią. Zimą lepiej jest używać oleju M8G. Chociaż trzeba powiedzieć, że większość kierowców od dawna preferuje oleje całoroczne M53/10G1 lub M63/10G1 zamiast tych marek. To oznaczenie oznacza, że olej ten ma lepkość 10 cSt w temperaturze 100°C i zachowuje się jak olej zimowy o lepkości 5 lub 6 cSt na zimno. Litera "z" oznacza zagęszczony, a nie zimowy, jak myśli wiele osób. Olej M53/10G1 jest bardziej płynny, nadaje się do stosowania w strefie środkowej i regionach północnych przez cały rok. Olej U163/12G1 jest bardziej odpowiedni dla ciepłych regionów, ponieważ ma większą lepkość.
Nasza klasyfikacja, mimo całej swojej zawartości informacyjnej, jest dość uciążliwa, trudna do wymówienia, a co najważniejsze, nie do końca wyjaśnia, czym jest silnik małej, średniej i dużej mocy.
Obecnie na świecie akceptowane są dwa rodzaje oznaczeń olejów silnikowych: według właściwości użytkowych (API) i według lepkości (SAE).
Pierwszy typ klasyfikacji zaproponował Amerykański Instytut Naftowy i wygląda jak połączenie dwóch liter: S (service) dla silników benzynowych lub C (handlowy) w przypadku silników Diesla dodatkową literą określającą stopień czystości oleju. Co więcej, stopień ten wyraża się w sposób dość oryginalny - poprzez lata produkcji silników, do których przeznaczony jest ten olej. SA jest więc olejem bez dodatków przeznaczonym do najstarszych silników; SB - dla nowszych silników; SC - dla samochodów wyprodukowanych w latach 1964-67; SD - dla silników z lat 1968-72; SE - dla samochodów wyprodukowanych od 1972 r; SF - od 1980 roku. Oczywiście mówimy o samochodach zagranicznych, nowoczesne samochody rosyjskie odpowiadają klasom SE, SF. Dwie ostatnie klasy - SG i SH - przeznaczone są dla najnowszych samochodów. Jak widać, w alfabecie łacińskim pozostało jeszcze wiele liter, więc nie będzie problemów z etykietowaniem przy poprawianiu właściwości olejów.
Odniesienie
Society of Automotive Engineers (SAE) zaproponowało klasyfikację według lepkości w temperaturze 100°C. Wygląda ona następująco: SAE 20, SAE 40 itd. Jeśli olej jest zimowy, jego oznaczenie zawiera literę "W". Oleje całoroczne są oznaczane według tej samej zasady co oleje krajowe, tylko z myślnikiem, na przykład: SAE 20W-50. Pamiętaj tylko, że liczby te nie są centystokesami. Na przykład olej M63/14G1 odpowiada SAE 15W-40. Oznaczenie wszystkich olejów zagranicznych zawiera, oprócz nazwy producenta, oba rodzaje oznaczeń, na przykład: Mobil SAE 10W-50 API SF. Czasami oznaczenie zawiera słowa Super, Extra, Diesel, Turbo, Multigrade (cały sezon) itp.
Olej silnikowy mineralny, czyli olej otrzymywany z ropy naftowej, ma, jak już wspomniano, następującą wadę - silną zależność lepkości od temperatury. Aby ograniczyć to zjawisko, wprowadza się dodatki zagęszczające. Ale jest pewien problem: ulegają one bardzo szybkiemu zniszczeniu ze względu na duże obciążenia mechaniczne i termiczne. Jest to szczególnie widoczne w przypadku zużytych silników, gdzie po przejechaniu kilkuset kilometrów na nowym oleju całorocznym, nagle zapala się ponownie czerwona kontrolka awaryjna. Co robić? Zmienić na grubszy letni? Ale na zewnątrz jest zima, rano nie będziesz w stanie uruchomić silnika. Rozwiązaniem jest zastosowanie oleju syntetycznego.
Otrzymuje się je na drodze syntezy chemicznej, która pozwala na osiągnięcie dużej jednorodności i stabilności właściwości. Ale najważniejsze jest to, że lepkość "syntetyków" zmienia się w niewielkim stopniu wraz z temperaturą, tzn. jest bardziej płynny na zimno i gęstszy na gorąco niż "woda mineralna". Ta właściwość zmniejszy zużycie części i straty tarcia, co pozwoli zaoszczędzić paliwo – około 2-3%. Ponadto "syntetyki" mniej się spalają w silniku i generalnie dłużej wytrzymują, tworząc niewiele osadów. Olej syntetyczny łatwo odróżnić po napisie "syntetyczny", a także po szerokim zakresie temperatur: 5W-40, 10W-60 itd. Jedyną wadą jest wysoka cena, około 2,5-5 razy wyższa od ceny oleju mineralnego. Dlatego istnieje kompromis – oleje półsyntetyczne, czyli mieszanka "syntetyków" z mineralnymi (dotykowy 50/50). Należy pamiętać, że nie należy przygotowywać takiej mieszanki samodzielnie, ponieważ dodatki oleju mineralnego mogą się nie rozpuszczać w oleju syntetycznym. W rezultacie w kanałach łojowych tworzą się "skrzepy".
Odniesienie
Jeśli chodzi o mieszanie dwóch olejów mineralnych i dwóch olejów syntetycznych, nie ma problemu. Nie wierzcie też w liczne instrukcje, które zabraniają mieszania olejów różnych firm. Nowoczesne oleje muszą przejść homologację, czyli dopuszczenie do stosowania, a jednym z punktów tej procedury jest certyfikat pełnej zgodności. I naprawdę, czy wyobrażasz sobie amerykańskiego właściciela samochodu, który musiałby stale pamiętać, jaki olej jest w jego samochodzie? Mieszając różne oleje domowe, możesz użyć wzoru:
X = Ay + B (1 - y),
gdzie X jest lepkością mieszanki, A i B są lepkościami zmieszanych olejów, a y jest proporcją pierwszego oleju w mieszance.
Kilka słów o doborze oleju w zależności od stanu silnika: W okresie docierania olej intensywnie usuwa produkty zużycia z węzłów tarcia, dlatego nie powinien być gęsty. Najlepiej sprawdzają się tutaj SAE 20, SAE 30, a spośród całorocznych SAE 20W-30, 10W-30, 5W-30. W okresie "dojrzewania" do silników VAZ nadają się SAE 30, 20W-30, 15W-30, 10W-40. Lepiej nie używać jeszcze gęstszych ze względu na ryzyko niedoboru oleju w sezonie zimowym. Jednak silniki UZAM i MeMZ-968 potrzebują czegoś grubszego, ponieważ te pierwsze mają większe szczeliny i gorsze pierścienie zgarniające olej, a silniki Zaporożec mają duże naprężenia termiczne. Użyj tutaj SAE 20W-40, 10W-50, 10W-60. Te same oleje nadają się również do wszystkich "starych" silników.
Czy należy przepłukać silnik podczas wymiany oleju? Jeśli samochód zawsze jeździł na oleju wysokiej jakości, to nie, ale przynajmniej raz na dwa lata lub co 30 000 km warto przepłukać silnik. Co więcej, obecnie w sprzedaży są związki, które zamieniają stary olej w olej płuczący. Nie musisz już, jak dotychczas, kilkakrotnie nalewać i napełniać, a cała procedura płukania zajmie Ci od 5 do 15 minut.
(Informacje uzyskano z tego źródła: hondabook.ru)