System VTEC/VTC — opis (Honda CR-V 2)

• Oprócz standardowych funkcji konwencjonalnego systemu VTEC, system i-VTEC posiada mechanizm VTC zainstalowany na wałku rozrządu zaworów dolotowych (zmienny rozrząd zaworów), Mechanizm ten zwiększa oszczędność paliwa i zmniejsza toksyczność spalin we wszystkich zakresach prędkości obrotowej silnika, prędkości pojazdu i obciążenia silnika.
• Mechanizm VTEC zmienia skok zaworów i czas otwarcia poprzez zastosowanie krzywek o różnych profilach.
• Mechanizm VTC zmienia rozrząd zaworów ssących za pomocą ciśnienia oleju. Rozrząd zaworów dolotowych jest regulowany w sposób ciągły.

System VTC

• Układ VTC ciągle zmienia czasy otwarcia zaworów dolotowych w zależności od warunków pracy silnika.
• Moment otwarcia zaworów ssących jest regulowany w taki sposób, aby silnik mógł osiągnąć maksymalną moc.
• Kąt wałka rozrządu został zwiększony, aby uzyskać recyrkulację spalin i zmniejszyć straty pompowania. Zawór dolotowy zamyka się szybko, co pomaga zmniejszyć dopływ mieszanki paliwowo-powietrznej do portu dolotowego i zwiększyć napełnianie.
• Kąt wyprzedzenia wałka rozrządu na biegu jałowym ulega zmniejszeniu, spalanie jest stabilizowane, a prędkość obrotowa silnika zostaje zmniejszona.
• W przypadku wystąpienia usterki układ VTC zostaje wyłączony, a rozrząd zostaje przestawiony w położenie całkowitego opóźnienia.

Układ VTEC

• System VTEC zmienia profil krzywki w zależności od prędkości obrotowej silnika. Zwiększa moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika i moc przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.
• Przy niskich prędkościach obrotowych silnika stosuje się krzywkę o niskim podniesieniu, a przy wysokich prędkościach obrotowych stosuje się krzywkę o wysokim podniesieniu.

Tryb jazdy	Regulacja VTC	Opis
1. Lekki ładunek	Pozycja podstawowa	Kąt wałka rozrządu ulega opóźnieniu, dopływ spalin do kanału dolotowego ulega zmniejszeniu, a przy spalaniu ubogiej mieszanki uzyskuje się stabilne zużycie paliwa.
2. Obciążenie średnie/wysokie	Regulacja wyprzedzenia zapłonu	Kąt wałka rozrządu został zwiększony, aby umożliwić recyrkulację spalin i zmniejszyć straty pompowania. Zawór dolotowy zamyka się szybko, co pomaga zmniejszyć dopływ mieszanki paliwowo-powietrznej do portu dolotowego i zwiększyć napełnianie.
3. Wysokie obroty	Pozycja podstawowa-wysoka	Kąt fazowy wałka rozrządu jest regulowany w celu uzyskania optymalnego czasu otwarcia zaworów i maksymalnej mocy silnika.

Schemat systemu

Czujnik kąta położenia wałka rozrządu (CMP)

Czujnik CMP wykrywa położenie kątowe wałka rozrządu w systemie VTC.

Regulacja dopływu powietrza na biegu jałowym.

Gdy silnik jest zimny, sprężarka klimatyzacji jest włączona, skrzynia biegów jest na biegu, pedał hamulca jest wciśnięty, obciążenie układu wspomagania kierownicy jest wysokie lub alternator ładuje, ECM/PCM reguluje prąd do zaworu IAC, aby utrzymać właściwą prędkość biegu jałowego. Zobacz schemat układu, aby zapoznać się z układem funkcjonalnym układu.

Układ zasilania paliwem

Regulator odcięcia paliwa

Podczas zwalniania z zamkniętą przepustnicą, prąd z wtryskiwaczy paliwa zostaje odcięty w celu zmniejszenia zużycia paliwa przy prędkościach powyżej 850 obr./min (w modelach KH KN, RN, KR, IN: 900 obr./min). Odcięcie paliwa następuje również przy prędkościach obrotowych silnika powyżej 6900 obr./min (silnik K24A1: 6700 obr./min) niezależnie od położenia przepustnicy, aby zapobiec pracy silnika przy maksymalnej prędkości. Gdy pojazd się zatrzymuje, ECM/PCM odcina dopływ paliwa przy prędkości obrotowej silnika powyżej 6500 obr./min (Automatyczna skrzynia biegów: 5000 obr./min).

Regulator pompy paliwa

Po włączeniu zapłonu moduł ECM/PCM uziemia główny przekaźnik PGM-FI, który uruchamia pompę paliwa na 2 sekundy, aby wytworzyć ciśnienie w układzie paliwowym. Gdy silnik pracuje, ECM/PCM uziemia główny przekaźnik PGM-FI i dostarcza prąd do pompy paliwa. Gdy silnik nie pracuje, ale zapłon jest włączony, ECM/PCM przerywa połączenie masy z głównym przekaźnikiem PGM-FI, który odcina prąd od pompy paliwa.

Przekaźnik główny PGM-FI 1 i 2

Przekaźnik PGM-FI składa się z dwóch oddzielnych przekaźników. Główny przekaźnik PGM-FI 1 jest wzbudzany po przekręceniu kluczyka zapłonu w pozycję ON (II) i dostarcza napięcie akumulatora do modułu ECM/PCM, zasilanie do wtryskiwaczy paliwa i głównego przekaźnika PGM-FI 2. Główny przekaźnik PGM-FI 2 jest wzbudzany na dwie sekundy po przekręceniu kluczyka zapłonu w pozycję ON (II) oraz podczas pracy silnika i dostarcza zasilanie do pompy paliwa.

Przełącznik ciśnienia oleju pompy wspomagania układu kierowniczego (PSP)

Przełącznik PSP wysyła sygnał do modułu ECM/PCM w przypadku zwiększenia obciążenia układu wspomagania kierownicy.

Zawór sterujący biegiem jałowym (IAC)

Aby utrzymać właściwą prędkość biegu jałowego, zawór IAC zmienia przepływ powietrza omijając przepustnicę w odpowiedzi na sygnał elektryczny z modułu ECM/PCM.

Przełącznik położenia pedału hamulca

Przełącznik położenia pedału hamulca wysyła sygnał do modułu ECM/PCM po naciśnięciu pedału hamulca.

Układ zasilania powietrzem

Aby zapoznać się z funkcjonalnym układem systemu, zobacz schemat systemu.

Korpus przepustnicy

Przepustnica ma konstrukcję jednokomorową z bocznym ciągiem. Dno zaworu IAC jest ogrzewane przez płyn chłodzący silnik z głowicy cylindra.

Zawór termiczny obejścia dopływu powietrza

Gdy silnik pracuje, zawór termostatu obejściowego dostarcza powietrze do wtryskiwaczy paliwa.

Układ konwertera katalitycznego

Trójdrożny konwerter katalityczny (TWC)

Katalizator TWC służy do przetwarzania węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenków azotu (NOx) zawartych w spalinach na dwutlenek węgla (CO₂), azot (N₂) i parę wodną.



Modele KG, KS, KE, KR, KU, KZ, GO, KQ



Modele KN, KM, KY, MA, PH, IN, KK

Układ wentylacji skrzyni korbowej (PCV)

Zawór PCV zapobiega przedostawaniu się gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery, kierując je do kolektora dolotowego.

Układ redukcji emisji par paliwa (EVAP)*

Aby zapoznać się z funkcjonalnym układem systemu, zobacz schemat systemu.

Filtr węglowy oparów paliwa (EVAP)

Pojemnik z węglem aktywnym EVAP służy do tymczasowego przechowywania oparów paliwa wydobywających się ze zbiornika paliwa, aż do momentu, gdy zostaną one wydmuchane z pojemnika do silnika i spalone.

Zawór oczyszczający pochłaniacz węgla EVAP

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnika spadnie poniżej 65°C, moduł ECM/PCM dezaktywuje zawór oczyszczania zbiornika EVAP, co powoduje odcięcie podciśnienia w zbiorniku EVAR

Schemat układu sterowania dopływem powietrza na biegu jałowym.

Prędkość biegu jałowego silnika jest kontrolowana przez zawór IAC:

• Po uruchomieniu silnika zawór IAC otwiera się na chwilę. Przepływ powietrza wzrasta, zwiększając prędkość biegu jałowego.
• Gdy temperatura płynu chłodzącego silnika jest niska, wymagana wysoka prędkość biegu jałowego jest osiągana poprzez otwarcie zaworu IAC. W ten sposób przepływ powietrza dostarczany przez zawór przepustnicy jest kontrolowany proporcjonalnie do temperatury płynu chłodzącego silnika.

Schemat układu zasilania powietrzem

System zapewnia dopływ powietrza dla wszystkich trybów pracy silnika. Rezonator wbudowany w rurę dolotową powietrza zapewnia dodatkową izolację akustyczną, gdy powietrze jest zasysane do układu.

Układ regulatora przepływu kolektora dolotowego (IMRC)

Zadowalające charakterystyki mocy uzyskuje się poprzez otwieranie i zamykanie zaworu Intake Manifold Runner Control (IMRC). Wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika uzyskuje się przy zamkniętym zaworze, natomiast wysoką moc uzyskuje się przy otwartym zaworze.

Obwód ochrony przed odparowaniem paliwa (EVAP)

System EVAP służy do redukcji emisji oparów paliwa do atmosfery. Opary paliwa wydostające się ze zbiornika paliwa są tymczasowo przechowywane w pojemniku EVAP, aż do momentu, gdy zostaną wydmuchane z pojemnika do silnika i spalone.

• Oczyszczanie zbiornika EVAP odbywa się poprzez zasysanie świeżego powietrza przez niego i do kanału w kolektorze dolotowym.
• Podciśnienie w układzie oczyszczania jest kontrolowane przez zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który otwiera się, gdy temperatura płynu chłodzącego silnika przekroczy 65°C.
• Gdy ciśnienie par paliwa w zbiorniku jest wyższe od wartości ustawionej na zaworze EVAP, zawór otwiera się i reguluje przepływ par paliwa do pojemnika EVAP.