Sistem VTEC/VTC — descriere (Honda CR-V 2)

• Pe lângă capacitățile standard ale sistemului VTEC convențional, sistemul i-VTEC are un mecanism VTC instalat pe arborele cu came de admisie (sincronizare variabilă a supapelor), Acest mecanism crește economia de combustibil și reduce toxicitatea gazelor de eșapament în toate intervalele de turație a motorului, viteză a vehiculului și sarcină a motorului.
• Mecanismul VTEC variază cursa și sincronizarea supapelor utilizând came cu profiluri diferite.
• Mecanismul VTC modifică sincronizarea supapelor de pe arborele cu came de admisie folosind presiunea uleiului. Sincronizarea supapelor de admisie este reglată continuu.

Sistem VTC

• Sistemul VTC modifică continuu sincronizarea supapelor de admisie în funcție de condițiile de funcționare ale motorului.
• Sincronizarea supapei de admisie este reglată astfel încât motorul să poată dezvolta putere maximă.
• Unghiul arborelui cu came este avansat pentru a realiza recircularea gazelor de eșapament și a reduce pierderile prin pompare. Supapa de admisie se închide rapid, ceea ce ajută la reducerea alimentării cu amestec combustibil-aer către orificiul de admisie și la creșterea umplerii.
• Unghiul de avans al camei la ralanti este redus, combustia este stabilizată și turația motorului este redusă.
• Dacă apare o defecțiune, sistemul VTC este dezactivat, iar sincronizarea supapelor este comutată în poziția complet retardată.

Sistem VTEC

• Sistemul VTEC modifică profilul camei în funcție de turația motorului. Crește cuplul la turații mici ale motorului și puterea la turații mari ale motorului.
• La turații mici ale motorului, se utilizează o came cu o înălțime de ridicare mică, la turații mari ale motorului, se utilizează o came cu o înălțime de ridicare mare.

Mod de condus	Regulamentul VTC	Descriere
1. Sarcină ușoară	Poziție de bază	Unghiul arborelui cu came este întârziat, alimentarea cu gaze de eșapament a canalului de admisie este redusă și se obține un consum stabil de combustibil la arderea unui amestec sărac.
2. Sarcină medie/mare	Reglarea avansului de timp	Unghiul arborelui cu came este avansat pentru a recircula gazele de eșapament și a reduce pierderile prin pompare. Supapa de admisie se închide rapid, ceea ce ajută la reducerea alimentării cu amestec combustibil-aer către orificiul de admisie și la creșterea umplerii.
3. Turații mari	Poziție avansată-de bază	Unghiul de fază al camei este reglat pentru a obține o sincronizare optimă a supapelor și o putere maximă a motorului.

Diagrama sistemului

Senzorul de unghi de poziție a arborelui cu came (CMP)

Senzorul CMP detectează poziția unghiulară a arborelui cu came pentru sistemul VTC.

Reglarea alimentării cu aer la ralanti.

Când motorul este rece, compresorul de aer condiționat este pornit, transmisia este în treaptă de viteză, pedala de frână este apăsată, sarcina servodirecției este mare sau alternatorul se încarcă, ECM/PCM reglează curentul către supapa IAC pentru a menține turația de mers în gol adecvată. Consultați diagrama sistemului pentru aspectul funcțional al acestuia.

Sistem de alimentare cu combustibil

Regulator de întrerupere a alimentării cu combustibil

La decelerare cu clapeta de accelerație închisă, curentul de la injectoarele de combustibil este întrerupt pentru a reduce consumul de combustibil la turații peste 850 rpm (la modelele KH KN, RN, KR, IN: 900 rpm). Întreruperea alimentării cu combustibil are loc și la turații ale motorului peste 6900 rpm (motor K24A1: 6700 rpm) indiferent de poziția clapetei de accelerație pentru a împiedica motorul să funcționeze la turație maximă. Când vehiculul este oprit, ECM/PCM întrerupe alimentarea cu combustibil la turații ale motorului peste 6500 rpm (Transmisie automată: 5000 rpm).

Regulator pompă de combustibil

Când contactul este cuplat, ECM/PCM conectează la masă releul principal PGM-FI, care alimentează pompa de combustibil timp de 2 secunde pentru a presuriza sistemul de alimentare. Când motorul funcționează, ECM/PCM conectează la masă releul principal PGM-FI și furnizează curent pompei de combustibil. Când motorul nu funcționează, dar contactul este cuplat, ECM/PCM întrerupe masa către releul principal PGM-FI, care întrerupe curentul de la pompa de combustibil.

Relee principale PGM-FI 1 și 2

Releul PGM-FI este alcătuit din două relee separate. Releul principal PGM-FI 1 este alimentat atunci când contactul este rotit în poziția ON (II) și furnizează tensiunea bateriei către ECM/PCM, alimentarea injectoarelor de combustibil și releul principal PGM-FI 2. Releul principal PGM-FI 2 este alimentat timp de două secunde când contactul este rotit în poziția ON (II) și în timp ce motorul funcționează și furnizează energie pompei de combustibil.

Comutator de presiune a uleiului pompei de servodirecție (PSP)

Comutatorul PSP semnalizează ECM/PCM-ul atunci când sarcina asupra servodirecției crește.

Supapă de control al aerului în gol (IAC)

Pentru a menține turația corectă de ralanti, supapa IAC variează debitul de aer ocolind corpul clapetei de accelerație, ca răspuns la un semnal electric de la ECM/PCM.

Comutatorul de poziție a pedalei de frână

Comutatorul de poziție a pedalei de frână trimite un semnal către ECM/PCM atunci când pedala de frână este apăsată.

Sistem de alimentare cu aer

Consultați schema sistemului pentru aspectul funcțional al acestuia.

Corpul clapetei de accelerație

Corpul clapetei de accelerație este un design cu o singură cameră, cu tracțiune laterală. Partea inferioară a supapei IAC este încălzită de lichidul de răcire a motorului de la chiulasă.

Supapă termică de bypass pentru alimentarea cu aer

Când motorul funcționează, supapa termostatului de bypass furnizează aer injectoarelor de combustibil.

Sistemul convertorului catalitic

Convertor catalitic cu trei căi (TWC)

Convertorul catalitic TWC este utilizat pentru a converti hidrocarburile (HC), monoxidul de carbon (CO) și oxizii de azot (NOx) conținuți în gazele de eșapament în dioxid de carbon (CO₂), azot (N₂) și vapori de apă.



Modelele KG, KS, KE, KR, KU, KZ, GO, KQ



Modele KN, KM, KY, MA, PH, IN, KK

Sistem de ventilație pozitivă a carterului (PCV)

Supapa PCV împiedică pătrunderea gazelor din carter în atmosferă prin devierea lor în galeria de admisie.

Sistem de emisii evaporative de combustibil (EVAP)*

Consultați schema sistemului pentru aspectul funcțional al acestuia.

Filtru de carbon evap (EVAP)

Recipientul de carbon EVAP este utilizat pentru a stoca temporar vaporii de combustibil proveniți din rezervorul de combustibil până când aceștia pot fi suflați din recipient în motor și arși.

Supapă de purjare a canistrei de carbon EVAP

Când temperatura lichidului de răcire a motorului scade sub 65°C, ECM/PCM dezactivează supapa de purjare a canistrei EVAP, ceea ce întrerupe vidul din canistra EVAP

Schema sistemului de control al alimentării cu aer la ralanti.

Turația de mers în gol a motorului este controlată de supapa IAC:

• După ce motorul pornește, supapa IAC se deschide pentru o perioadă. Debitul de aer crește, crescând turația de mers în gol.
• Când temperatura lichidului de răcire a motorului este scăzută, turația de ralanti necesară se obține prin deschiderea supapei IAC. În acest fel, debitul de aer furnizat prin ocolirea supapei de accelerație este controlat proporțional cu temperatura lichidului de răcire a motorului.

Schema sistemului de alimentare cu aer

Sistemul asigură alimentarea cu aer pentru toate modurile de funcționare ale motorului. Rezonatorul încorporat în conducta de admisie a aerului oferă o izolare fonică suplimentară atunci când aerul este aspirat în sistem.

Sistemul de regulator al galeriei de admisie (IMRC)

Caracteristicile de putere satisfăcătoare se obțin prin deschiderea și închiderea supapei de control al galeriei de admisie (IMRC). Cuplul ridicat la turații mici ale motorului se obține cu supapa închisă, în timp ce puterea ridicată se obține cu supapa deschisă.

Circuitul de protecție împotriva evaporării combustibilului (EVAP)

Sistemul EVAP are rolul de a reduce emisia de vapori de combustibil în atmosferă. Vaporii de combustibil care ies din rezervorul de combustibil sunt stocați temporar în canistra EVAP până când pot fi suflați din canistră în motor și arși.

• Purjarea canistrei EVAP se realizează prin tragerea de aer proaspăt prin aceasta și într-un pasaj din galeria de admisie.
• Vidul de purjare este controlat de supapa de purjare a canistrei EVAP, care se deschide când temperatura lichidului de răcire a motorului atinge peste 65°C.
• Când presiunea vaporilor de combustibil din rezervorul de combustibil este mai mare decât valoarea setată la supapa EVAP, aceasta se deschide și reglează debitul de vapori de combustibil către canistra EVAP.

[Textul integral este disponibil pe portal: HondaBook]