W pojazdach z gaźnikiem zawór jest sterowany przez przyłożone do niego podciśnienie, co zapewnia, że działanie zaworu odpowiada obciążeniu silnika przez działanie zaworów sterujących.
Zawory otwierają się i zamykają bardzo szybko. Przepływ powietrza wlotowego przez kanały powietrzne utrzymuje optymalny stosunek mieszanki gazowej wchodzącej do gaźnika, w zależności od obciążenia silnika.
W pojazdach z wtryskiem paliwa komputer pokładowy zawiera informacje o idealnym położeniu zaworu EGR dla różnych trybów pracy silnika. Czujnik stopnia otwarcia zaworu EGR przekazuje informacje do komputera pokładowego, który z kolei na podstawie tych informacji oraz sygnałów z innych czujników określa czas dostarczenia impulsu elektrycznego do elektrozaworu sterującego. Elektromagnes otwiera zawór sterujący i dostarcza podciśnienie do zaworu EGR. Oba systemy zawierają środki ograniczające działanie EGR, gdy silnik jest zimny. Ponieważ temperatura spalania mieszanki paliwowo-powietrznej jest stosunkowo niska, ilość powstających tlenków azotu jest znacznie mniejsza. W takim przypadku układ EGR jest zablokowany, aby poprawić działanie zimnego silnika.
Działanie systemowe
Do pojazdów z wtryskiem paliwa
Zawór EGR nie tylko otwiera się lub zamyka, ale zmienia stopień otwarcia za pomocą podciśnienia przyłożonego do zaworu membranowego, który jest maksymalnie otwierany przez działanie podciśnienia o wartości 200 mm Hg. Komputer pokładowy ustawia położenie elektrozaworu sterującego, który reguluje otwarcie zaworu EGR zgodnie z zaprogramowanym programem. Równoważy działanie elektrozaworu pilotowego Zawór regulacji stałej objętości (Zawór CVC), zapewniając stały dopływ podciśnienia, a tym samym zapewniając dokładność sterowania EGR w różnych warunkach. Komora powietrzna między elektromagnesem sterującym a zaworem CVC działa jak zbiornik wyrównawczy, tłumiąc wahania podciśnienia. Elektrozawór sterujący, zawór CVC i komora powietrzna znajdują się w skrzynce sterowniczej na przegrodzie.
Testowanie
1. Najpierw sprawdź, czy wszystkie węże podciśnieniowe i styki elektryczne są w dobrym stanie. Jeśli silnik nie pracuje na biegu jałowym, odłącz przewód podciśnieniowy od zaworu EGR i zatkaj go. Jeśli silnik uruchamia się na biegu jałowym, problem dotyczy układu sterowania EGR. Uruchom silnik i poczekaj, aż włączy się wentylator (silnik jest ciepły). Odłącz przewód podciśnienia od zaworu EGR i podłącz pompkę ręczną z manometrem do zaworu do przewodu.
2. Przy silniku pracującym na biegu jałowym, doprowadź podciśnienie do zaworu EGR. Silnik powinien się zatrzymać, a zawór powinien utrzymywać podciśnienie! Jeśli nie, wymień zawór EGR.
3. Podłączyć ręczną pompkę z manometrem do przewodu podciśnieniowego wychodzącego z elektrozaworu sterującego i ponownie uruchomić silnik na biegu jałowym. Nie należy określać próżni.
4. W przypadku wykrycia podciśnienia w zaworze EGR na biegu jałowym, sprawdź przewody prowadzące do elektromagnetycznego zaworu sterującego. Na jednym z przewodów powinno być 12V przez cały czas pracy silnika. Przewód uziemiający idzie do komputera pokładowego, który steruje otwieraniem elektrozaworu, sterującego głównym obiegiem. Wyłącz zapłon i za pomocą omomierza cyfrowego sprawdź przewód między komputerem a elektrozaworem pod kątem zwarcia. Jeśli przewód jest w porządku, albo komputer pokładowy odbiera nieprawidłowy sygnał z czujnika, albo sam komputer nie działa.
5. Podciśnienie doprowadzane do elektromagnesu sterującego powinno wynosić około 200 mmHg, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Podłączyć pompę z manometrem do węża wychodzącego z komory powietrznej. Jeśli odczyt manometru nie jest zgodny ze specyfikacją, sprawdź podciśnienie na wylocie zaworu CVC. Pełne podciśnienie w kolektorze musi być wykryte na wlocie zaworu CVC. Jeśli z komory powietrznej lub zaworu CVC wycieka ciśnienie lub działa nieprawidłowo, nie można ich naprawić.
6. Aby sprawdzić czujnik stopnia otwarcia zaworu EGR, wyłącz zapłon i odłącz przewody do zaworu EGR. Następnie włącz zapłon i sprawdź czy na zaciskach czujnika jest napięcie 5V. Wyłącz zapłon, podłącz omomierz do środkowego i końcowego zacisku czujnika i zmień ciśnienie na zaworze EGR za pomocą pompki ręcznej. Opór powinien zmieniać się w miarę otwierania i zamykania zaworu.
Silniki gaźnikowe
System ten jest kontrolowany przez parę zaworów regulacyjnych uruchamianych przez zmiany podciśnienia w systemie. Zmiana podciśnienia przepustnicy otwiera zawór A, co umożliwia podciśnienie w kolektorze do otwierania zaworu B. Gdy zawór B jest otwarty, część podciśnienia jest uwalniana do kanałów gaźnika i zawór A zaczyna się zamykać, a zawór EGR otwiera się. Ostatecznie równowagę osiąga się poprzez wzajemne oddziaływanie kolektora i przenoszonej próżni. Łączy to otwarcie zaworu EGR z otwarciem przepustnicy, a tym samym obciążeniem silnika. Gdy silnik jest zimny lub pojazd się nie porusza, elektrozawór odcinający EVAP zatrzymuje podciśnienie przed dotarciem do zaworu B, zapobiegając przedostawaniu się podciśnienia do zaworu EGR. System jest znacznie łatwiejszy do przetestowania niż do zrozumienia. Z wyjątkiem elektrozaworu odcinającego, system jest całkowicie mechaniczny. Wszystkie usterki są w jakiś sposób związane z nieszczelnością lub zatkanym przewodem podciśnieniowym lub uszkodzonym zaworem EGR.
Testowanie
1. Gdy silnik jest zimny, podłącz manometr do przewodu podciśnieniowego zaworu EGR i uruchom silnik na 3000 obr./min. Nie należy określać próżni. Jeśli rejestruje się podciśnienie, sprawdź system sterowania odpowietrzaniem. Uruchom silnik na biegu jałowym, pozwól mu rozgrzać się do optymalnej temperatury (przed włączeniem wentylatora chłodnicy) i otwórz skrzynkę kontrolną na partycji.
2. Zdejmij górny wąż próżniowy z elektrozaworu odcinającego i pokrywy zaworu. Sprawdź podciśnienie w wężu do zaworu EGR w następujących trybach: na biegu jałowym (bez próżni);
- w trybie obrotu wału silnika 3000 obr./min (podciśnienie 51-152 mmHg);
- w trybie obrotów silnika 3000 obr./min z zablokowanym przewodem odpowietrzającym numer 11. (próżnia mniejsza niż 51 mm Hg.);
- zmniejszenie prędkości (nie powinno być próżni).
3. Aby sprawdzić zawór EGR, zatkaj wąż podciśnieniowy i podłącz pompę ręczną do zaworu. Wytworzyć próżnię około 150 mmHg. gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Silnik powinien zgasnąć, a podciśnienie powinno być utrzymywane, co wskazuje, że membrana jest nienaruszona. Jeśli silnik nie gaśnie, oznacza to, że albo zawór się nie otwiera, albo w układzie zasilania podciśnienia występuje niedrożność.
Katalizator
Najbardziej widoczną częścią układu kontroli emisji jest katalizator. Jego funkcją jest łączenie niespalonych węglowodorów i tlenku węgla (NS i CO) z tlenem w celu wytworzenia dwutlenku węgla. Wiąże również tlenki azotu. Katalizator pracuje w bardzo wąskim zakresie stężeń mieszanki paliwowo-powietrznej. Czujnik tlenu w układzie wydechowym przekazuje informację o stężeniu O 2 w postaci napięcia elektrycznego do komputera pokładowego, który na bieżąco dostosowuje stosunek paliwa i powietrza w układzie powietrzno-paliwowym tak, aby zapewnić optymalny skład mieszaniny gazowej dostarczanej do katalizatora. Należy zauważyć, że proces ten jest przeprowadzany zarówno w silnikach gaźnikowych, jak iw silnikach z wtryskiem paliwa. Czujnik tlenu jest głównym elementem sprzężenia zwrotnego z gaźnikiem lub komputerem sterującym.
Jest to całkowicie pasywne urządzenie bez elementów wykonawczych i czujników. Wbrew powszechnemu przekonaniu z końca lat 70-tych urządzenie nie wpływa na pracę silnika do momentu stopienia katalizatora i powstania dużej odporności na spaliny. Jeśli istnieje podejrzenie, katalizator można usunąć i przetestować. Dzięki prostemu spojrzeniu do środka można ocenić integralność plastrów miodu w blokach ceramicznych. Jeśli niektóre z nich się stopiły i mogą powodować opór dla spalin, będzie to wyraźnie widoczne. W niektórych pojazdach katalizator montowany jest bezpośrednio na kolektorze wydechowym, w niektórych dalej w układzie wydechowym, ale zawsze przed tłumikiem.
Jedynym warunkiem, który jest niezbędny do normalnej pracy katalizatora jest stosowanie benzyny bezołowiowej. Nie jest przystosowany do działania dodatków w benzynie ołowiowej i szybko straci swoje właściwości. Wszystkie silniki Hondy są zaprojektowane do pracy na benzynie bezołowiowej i nie wymagają paliw ołowiowych w celu zwiększenia liczby oktanowej. Jakość benzyny osiągana jest dzięki doskonałej technologii sublimacji oleju.