La mașinile cu carburator, supapa este controlată de un vid furnizat acesteia, care asigură că acțiunea supapei corespunde sarcinii asupra motorului prin acțiunea supapelor de control.
Supapele se deschid și se închid foarte repede. Fluxul de aer care intra prin conductele de aer menține raportul optim al amestecului de gaz care intră în carburator, în funcție de sarcina motorului.
La vehiculele cu injecție de combustibil, memoria computerului de bord conține informații despre poziția ideală a supapei EGR pentru diferite moduri de funcționare a motorului. Senzorul de gradul de deschidere al supapei EGR transmite informații către computerul de bord, care, la rândul său, folosind aceste informații și semnalele de la alți senzori, determină timpul de alimentare a unui impuls electric la solenoidul de comandă. Solenoidul deschide supapa de control și furnizează vid supapei EGR. Ambele sisteme includ un mijloc de limitare a funcționării EGR atunci când motorul este rece. Deoarece temperatura de ardere a amestecului aer-combustibil este relativ scăzută, cantitatea de oxizi de azot formată este mult mai mică. În acest caz, sistemul EGR este blocat pentru a îmbunătăți performanța motorului la rece.
Acțiunea sistemului
Pentru vehicule cu injecție de combustibil
Supapa EGR nu se deschide sau se închide pur și simplu, ci modifică gradul de deschidere printr-un vid aplicat supapei cu diafragmă, care este deschisă maxim printr-un vid de 200 mm Hg. Computerul de bord setează poziția electrovalvei de control, care reglează deschiderea supapei EGR conform programului programat. Echilibrează acțiunea electrovanei de control cu o supapă de control a volumului constant (valvă CVC), oferind o alimentare constantă de vid, oferind astfel un control precis al EGR într-o varietate de condiții. Camera de aer dintre solenoidul de control și supapa CVC acționează ca un rezervor de expansiune, atenuând schimbările de vid. Electrovalva de control, supapa CVC și camera de aer sunt situate în cutia de control de pe peretele etanș.
Testare
1. Verificați mai întâi dacă toate furtunurile de vid și contactele electrice sunt în stare bună. Dacă motorul nu merge la ralanti, deconectați furtunul de vid de la supapa EGR și conectați-l. Dacă motorul pornește la ralanti, atunci problema este în sistemul de control EGR. Porniți motorul și așteptați până când ventilatorul pornește (motorul este cald). Deconectați furtunul de vid la supapa EGR și conectați o pompă manuală la furtun cu un manometru la supapă.
2. Cu motorul la ralanti, aplicați un vid pe supapa EGR. Motorul trebuie să se oprească și supapa trebuie să rețină vid! Dacă nu, înlocuiți supapa EGR.
3. Conectați o pompă manuală cu manometru la furtunul de vid de la electrovalva de comandă și reporniți motorul la turația de ralanti. Vidul nu trebuie detectat.
4. Dacă se detectează vid la supapa EGR când motorul este la ralanti, verificați firele la supapa solenoidală de comandă. Ar trebui să existe o tensiune de 12 V pe unul dintre fire în orice moment în care motorul funcționează. Firul de împământare merge la computerul de bord, care controlează deschiderea supapei solenoid, controlând circulația principală. Opriți contactul și utilizați un ohmmetru digital pentru a verifica firul dintre computer și supapa solenoidală pentru un scurtcircuit. Dacă firul este OK, atunci fie computerul de bord primește un semnal incorect de la senzor, fie computerul în sine este defect.
5. Vidul de la electrovalva de control ar trebui să fie de aproximativ 200 mmHg când motorul este la ralanti. Conectați pompa cu manometru la furtunul care vine din camera de aer. Dacă citirea manometrului nu este cea specificată, verificați vidul de la ieșirea supapei CVC. Vacuum complet în colector trebuie detectat la porțiunea de admisie a supapei CVC. Dacă camera de aer sau supapa CVC pierde presiune sau nu funcționează corect, nu poate fi reparată.
6. Pentru a verifica senzorul de grad de deschidere a supapei EGR, opriți contactul și deconectați firele la supapa EGR. Apoi porniți contactul și verificați dacă există o tensiune de 5V la bornele senzorului. Opriți contactul, conectați un ohmmetru la bornele centrale și la orice capăt ale senzorului și modificați presiunea de pe supapa EGR folosind o pompă manuală. Rezistența ar trebui să se schimbe pe măsură ce supapa se deschide și se închide.
Motoare cu carburator
Acest sistem este controlat de o pereche de supape de control acționate de modificări ale vidului din sistem. Schimbarea vidului de accelerație deschide supapa A, care permite vidului din galerie să deschidă supapa B. Când supapa B se deschide, o parte din vid intră în pasajele carburatorului și supapa A începe să se închidă, iar supapa EGR începe să se deschidă. În cele din urmă, echilibrul este atins prin interacțiunea colectorului și vidului transmis. Aceasta leagă deschiderea supapei EGR de deschiderea supapei de accelerație și, prin urmare, de sarcina motorului. Când motorul este rece sau vehiculul nu se mișcă, electrovalva de control al emisiilor prin evaporare oprește fluxul de vid către supapa B, împiedicând-o să ajungă la supapa EGR. Sistemul este mult mai ușor de testat decât de înțeles. Cu excepția electrovalvei de închidere, sistemul este în întregime mecanic. Toate defecțiunile sunt într-un fel sau altul legate de o scurgere sau furtun de vid înfundat sau de o supapă EGR defectă.
Testare
1. Cu motorul rece, conectați un manometru la furtunul de vid al supapei EGR și porniți motorul la 3000 rpm. Vidul nu trebuie detectat. Dacă este detectat un vid, verificați sistemul de control al curățării. Porniți motorul la ralanti, lăsați-l să se încălzească la temperatura optimă (înainte de a porni ventilatorul radiatorului) și deschideți caseta de control de pe peretele etanș.
2. Scoateți furtunul de vid superior de la electrovalva de închidere și capacul supapei. Verificați vidul din furtunul către supapa EGR în următoarele moduri: în modul inactiv (fără vid);
- în modul de rotație a arborelui motor 3000 rpm (vid 51-152 mm Hg);
- în modul de rotație a arborelui motor 3000 rpm cu furtunul de ventilație blocat numărul 11. (vacuum mai mic de 51 mm Hg);
- resetați viteza (nu ar trebui să existe vid).
3. Pentru a verifica supapa EGR, conectați furtunul de vid și conectați o pompă manuală la supapă. Creați un vid de aproximativ 150 mm Hg. când motorul este la ralanti. Motorul ar trebui să se oprească, iar vidul trebuie menținut, indicând faptul că diafragma este intactă. Dacă motorul nu se oprește, înseamnă că fie supapa nu se deschide, fie că există un obstacol în sistemul de alimentare cu vid.
Convertor catalitic
Cea mai vizibilă parte a sistemului de control al emisiilor este convertizorul catalitic. Funcția sa este de a combina hidrocarburile nearse și monoxidul de carbon (HC și CO) cu oxigenul pentru a produce dioxid de carbon. De asemenea, leagă oxizii de azot. Catalizatorul funcționează într-un interval foarte îngust de concentrații de amestec aer-combustibil. Senzorul de oxigen din sistemul de evacuare transmite informații despre concentrația de O ₂ sub formă de tensiune electrică către computerul de bord, care ajustează constant raportul dintre combustibil și aer din amestecul aer-combustibil pentru a asigura compoziția optimă a amestecul de gaze furnizat catalizatorului. Trebuie remarcat faptul că acest proces se realizează atât pe motoarele cu carburator, cât și pe motoarele cu injecție de combustibil. Senzorul de oxigen este elementul principal de feedback de la carburator sau computerul de control.
Este un dispozitiv complet pasiv și nu are dispozitive de acționare sau senzori. Contrar credinței populare de la sfârșitul anilor 70, dispozitivul nu afectează performanța motorului până când catalizatorul se topește și provoacă o rezistență ridicată la gazele de eșapament. Dacă se suspectează acest lucru, catalizatorul poate fi îndepărtat și testat. O simplă privire în interior poate evalua integritatea fagurelor din blocurile ceramice. Dacă unele dintre ele s-au topit și pot cauza rezistență la evacuarea gazelor, atunci acest lucru va fi clar vizibil. La unele mașini, catalizatorul este montat direct pe galeria de evacuare, pe unele - mai departe în sistemul de evacuare, dar întotdeauna în fața tobei de eșapament.
Singura condiție care trebuie îndeplinită pentru funcționarea normală a catalizatorului este utilizarea benzinei fără plumb. Nu este adaptat la efectele aditivilor din benzina cu plumb și își va pierde rapid proprietățile. Toate motoarele Honda sunt proiectate să funcționeze cu benzină fără plumb și nu necesită combustibil cu aditivi de plumb pentru a crește cifra octanică. Calitatea benzinei este atinsă prin tehnologia avansată de sublimare a uleiului.
