Рано чи пізно будь-який двигун стає джерелом неприємностей: глухне в дорозі, не хоче запускатися вранці, гірше тягне, "їсть" зайве паливо та масло. Цілком імовірно, що причина його примхливої поведінки нехитра: досить прочистити карбюратор, відрегулювати запалювання і замінити ковпачки, щоб все увійшло в норму. Але буває, що традиційні підходи йому не допомагають, а при вимірах компресії з'ясовується, що в одному або кількох циліндрах вона нижча за допустиму, - і питання стає серйозним.
Тоді насамперед уточнюють характер несправності: зношування циліндро-поршневої групи, підгоряння фасок клапанів або зношування стрижнів і направляючих втулок. Техніка діагностування досить проста та описана у всіх посібниках з ремонту двигунів.
Далі визначаються з ремонтом. Тут тільки треба взяти собі за правило: від будь-яких чудодійних рідин бути подалі. Ефект у принципі можливий, але досягається рідко, звичайний результат - зайві витрати та клопіт. Краще одразу орієнтуватися на повноцінну ремонтну процедуру.
Знайти майстерню, де лікують двигуни, сьогодні вже не складно, причому не лише у великих містах. Але ось як там організована робота, яка її якість? Життя показує, що при всій важливості досвіду і кваліфікації співробітників хороші результати без спеціального обладнання та оснащення недосяжні, а в цьому плані розкид технічної озброєності наших станцій і механіків на жаль, великий сказано вище, то саме, оскільки саме так, мова йтиме про технологію.
У випадках коли результати діагностичної перевірки вказують на несправність клапанного механізму, головку блоку треба знімати. Перша дія після демонтажу, розбирання та загального огляду - оцінка зазорів між стрижнями клапанів та їх напрямними втулками. Якщо вони вищі за гранично допустимі значення, клапани замінюють на нові. Але коли ця половинчаста міра недостатня, доводиться замінювати і втулки теж.
Для невеликої майстерні така операція є відомими труднощами: чавунні втулки запресовують в алюмінієвий корпус з натягом. Щоб уникнути мікротріщин і зім'ят, втулки доводиться попередньо охолоджувати в рідкому азоті (температура - 196°C), а корпус підігрівати до 160-170°C (вище можуть виникнути шкідливі наслідки). Все це досить складно, трудомістко і часто просто не відтворюється в напівкустарних умовах. Тому в рідкісних майстернях не відхиляються від запропонованих умов, що прямо виливається втрату якості посадки та спотворення геометрії вузла. Її потім виправляють, обробляючи "за місцем" сідла клапанів зенкером або шарошкою, і самі клапани довго і втомно притирають.
Але сьогодні існує й інша методика, найвищою мірою рентабельна як за трудомісткістю, так і по вкладенню коштів, яка гарантує при цьому високоякісні результати. Вона досягається застосуванням оригінального та майже невідомого у нашій практиці інструменту американської компанії "Ньюей" (Neway).
З його допомогою відновлення зношених напрямних втулок проводиться на місці, без випресування! Спеціальні ножі-ролики викликають пластичну деформацію металу, компенсуючи зношування внутрішньої поверхні втулки, одночасно формуючи в ній спіральний жолобок, який покращує умови змащення стрижня клапана, а також служить своєрідним лабіринтним ущільненням, що полегшує задачу маслознімним ковпачкам.
У комплект входять п'ять ножів та набір розгорток для фінішної обробки втулки. Характерно, що всі операції з інструментом "Ньюей" ведуться вручну і не пов'язані з електропостачанням чи іншою енергією ззовні.
Тепер про сідла клапанів. При традиційних методах їхньої обробки направляюча шарошки або зенкера вільно обертається у втулці клапана. Фрези "Ньюей" мають нерухому вісь, яка щільно фіксується вже у відновленій втулці самовстановлюючим розширювальним цанговим "пілотом". Фреза надівається на вісь із прецизійним зазором 0,5 мкм, що забезпечує мінімальний допуск обробки. Фрези "Ньюей" за рахунок унікального заточування та форми ріжучих кромок формують на поверхні сідла клапана спеціальний мікрорельєф типу "гребінка": приробіток клапана і сідла відбувається швидко і ефективно, а потреба в притиранні відпадає. Продуктивність їх висока: будь-яка фаска на сідлі клапана виходить за 3-4 оберти інструменту.
Останній етап – відновлення робочих фасок самих клапанів. Для цієї операції фірма "Ньюей" пропонує спеціальний інструмент "Гізматик-2". Клапан нерухомо фіксують у спеціальному пристрої, яке, у свою чергу, встановлюють у слюсарні лещата. Достатньо кількох обертань фрези (осьова подача забезпечується мікроліфтом), щоб отримати ідеальну концентричну поверхню клапана. Зауважимо, що на робочій поверхні, як і при обробці сідла, також формується спеціальний мікрорельєф.
Ось, власне, і все. Залишається лише промити та змастити всі деталі, і можна збирати головку.
А притирання? Нагадаємо ще раз: при роботі інструментом "Ньюей" у цій стомлюючій, довгій та нудній операції немає жодної необхідності. Після обробки пари "клапан-сідло" поєднання обох деталей відбувається за дуже вузьким пояском, практично по лінії.
Досягається це невеликим (до одного градуса) розходженням кутів обробки робочих поверхонь сідла та клапана (між ними утворюється так званий інтерференційний кут). У перші секунди роботи двигуна площа пари збільшується за рахунок зминання поверхневих виступів створеного мікрорельєфу на фасках, а потім відбувається необхідне 100-відсоткове ущільнення.
За вартості набору оснащення близько 400 доларів (в залежності від комплектації) "Ньюей" може окупитися в перший місяць роботи, а при ремонті двигунів іномарок принести помітний дохід.