Рана ці позна любы рухавік становіцца крыніцай непрыемнасцяў: глухне ў шляхі, не жадае запускацца па раніцах, горш цягне, "есць" лішняе паліва і алей. Цалкам верагодна, што чыннік яго капрызнага паводзін немудрагелістая: досыць прачысціць карбюратар, адрэгуляваць запальванне і замяніць маслосъемные каўпачкі, каб усё ўвайшло ў норму. Але бывае, што традыцыйныя падыходы яму не дапамагаюць, а пры замерах кампрэсіі высвятляецца, што ў адным ці некалькіх цыліндрах яна ніжэй дапушчальнай, - і пытанне становіцца сур'ёзным.
Тады першым чынам удакладняюць характар няспраўнасці: знос цыліндра-поршневай групы, подгорание фасак клапанаў або знос стрыжняў і накіроўвалых утулак. Тэхніка дыягнаставання дастаткова простая і апісана ва ўсіх дапаможніках па рамонце рухавікоў.
Потым вызначаюцца з рамонтам. Тут толькі трэба ўзяць сабе за правіла: ад усякіх цудадзейных вадкасцяў быць далей. Эфект у прынцыпе магчымы, але дасягаецца рэдка, звычайны вынік - лішнія выдаткі і клопаты. Лепш адразу арыентавацца на паўнавартасную рамонтную працэдуру.
Знайсці майстэрню, дзе лечаць рухавікі, сёння ўжо не складана, прычым не толькі ў буйных гарадах. Але вось як там арганізавана праца, якая яе якасць? Жыццё паказвае, што пры ўсёй важнасці досведу і кваліфікацыі супрацоўнікаў добрыя вынікі без адмысловага абсталявання і абсталяванні недасяжныя, а ў гэтым плане роскід тэхнічнай узброенасці нашых станцый і механікаў нажаль, вялікі. І калі сказанае вышэй датычылася ў асноўным аўтамабіліста-эксплуатацыйніка, то далейшы выклад адрасаваны не столькі яму, колькі менавіта механіку, бо размова пойдзе аб тэхналогіі.
У выпадках, калі вынікі дыягнастычнай праверкі паказваюць на няспраўнасць затамкавага механізму, галоўку блока трэба здымаць. Першае дзеянне пасля дэмантажу, разборкі і агульнага агляду - ацэнка зазораў паміж стрыжнямі клапанаў і іх накіроўвалымі ўтулкамі. Калі яны вышэй лімітава дапушчальных значэнняў, клапаны замяняюць на новыя. Але калі гэтая палавіністая мера недастатковая, даводзіцца замяняць і ўтулкі таксама.
Для невялікай майстэрні такая аперацыя ўяўляе вядомыя цяжкасці: чыгунныя ўтулкі запрасоўваюць у алюмініевы корпус з нацягам. Каб пры гэтым пазбегнуць микротрещин і замяшанняў, утулкі даводзіцца папярэдне астуджаць у вадкім азоце (тэмпература - 196°C), а корпус падаграваць да 160-170°C (вышэй могуць узнікнуць шкодныя наступствы). Усё гэта даволі складана, працаёмка і часцяком проста неўзнаўляльна ў паўсаматужных умовах. Таму ў рэдкіх майстэрняў не адхіляюцца ад загаданых умоў, што прама выліваецца ў страту якасці пасадкі і скажэнне геаметрыі вузла. Яе потым выпраўляюць, апрацоўваючы "па месцы" сядла клапанаў зенкерам або шарошкай, і самі клапаны доўга і стомна прыціраюць.
Але сёння існуе і іншая методыка, у вышэйшай ступені рэнтабельная як па працаёмкасці, так і па ўкладанні сродкаў, якая пры гэтым гарантуе высакаякасныя вынікі. Яна дасягаецца прымяненнем арыгінальнага і амаль невядомага ў нашай практыцы інструмента амерыканскай кампаніі "Ньюэй" (Neway).
З яго дапамогай аднаўленне зношаных накіроўвалых утулак вырабляецца на месцы, без выпрасоўкі! Адмысловыя нажы-ролікі выклікаюць пластычную дэфармацыю металу, кампенсуючы знос унутранай паверхні ўтулкі, адначасова фармуючы ў ёй спіральны жалабок, які паляпшае ўмовы змазкі стрыжня клапана, а таксама служыць своеасаблівым лабірынтным ушчыльненнем, якія аблягчаюць задачу маслосъемным каўпачкам.
У камплект уваходзяць пяць нажоў і набор разгортак для фінішнай апрацоўкі ўтулкі. Характэрна, што ўсе аперацыі з прыладай "Ньюэй" вядуцца ўручную і не злучаны з электразабеспячэннем ці іншай энергіяй звонку.
Зараз аб сёдлах клапанаў. Пры традыцыйных метадах іх апрацоўкі накіроўвалая шарошкі або зенкера свабодна круціцца ва ўтулцы клапана. Фрэзы "Ньюэй" маюць нерухомую вось, якая шчыльна фіксуецца ўжо ў адноўленай утулцы самаўстанаўліваючымся пашыральным цангавым "пілотам". Фрэза апранаецца на вось з прэцызійным зазорам 0,5 мкм, што забяспечвае мінімальны допуск апрацоўкі. Фрэзы "Ньюэй" за рахунак унікальнага завострывання і формы рэжучых беражкоў фармуюць на паверхні сядла клапана адмысловы мікрарэльеф тыпу "грабенька": приработка клапана і сядла адбываецца хутка і эфектыўна, а патрэба ў прыцірцы адпадае. Прадукцыйнасць іх высокая: любая фаска на сядле клапана атрымліваецца за 3-4 абарачэння прылады.
Апошні этап - аднаўленне працоўных фасак саміх клапанаў. Для гэтай аперацыі фірма "Ньюэй" прапануе спецыяльны інструмент "Гізматык-2". Клапан нерухома фіксуюць у адмысловай прынадзе, якое, у сваю чаргу, усталёўваюць у слясарныя ціскі. Досыць некалькіх кручэнняў фрэзы (восевая падача забяспечваецца мікраліфтам), каб атрымаць ідэальную канцэнтрычную паверхню клапана. Заўважым, што на яго працоўнай паверхні, як і пры апрацоўцы сядла, таксама фармуецца адмысловы мікрарэльеф.
Вось, уласна, і ўсё. Застаецца толькі прамыць і вышмараваць усе дэталі, і можна збіраць галоўку.
А прыцірка? Нагадаем яшчэ раз: пры працы прыладай "Ньюэй" у гэтай стомнай, доўгай і нуднай аперацыі няма ніякай неабходнасці. Пасля апрацоўкі пары "клапан-сядло" спалучэнне абедзвюх дэталяў адбываецца па вельмі вузкім паяску, практычна па лініі.
Дасягаецца гэта невялікім (да аднаго градуса) разыходжаннем кутоў апрацоўкі працоўных паверхняў сядла і клапана (паміж імі ўтворыцца так званы інтэрферэнцыйны кут). У першыя секунды працы рухавіка пляц спалучэння павялічваецца за рахунак змяцця павярхоўных выступаў створанага мікрарэльефу на фасках, а затым адбываецца неабходнае 100-адсоткавае ўшчыльненне.
Пры кошце набору абсталявання каля 400 даляраў (у залежнасці ад камплектацыі) "Ньюэй" можа акупіцца ў першы ж месяц працы, а пры рамонце рухавікоў іншамарак прынесці прыкметны даход.
[Арыгінал знаходзіцца на сайце HONDABOOK]