Иногда грешат на генератор и регулятор напряжения, в нем есть доля истины: неисправности этих приборов заметны по "движению" светового потока, как бы подчиняющемуся количеству оборотов двигателя. Понятно, что неважная работа генератора и регулятора напряжения влияет не только на эффективность фар - в первую очередь страдает аккумулятор, либо не получающий полноценного заряда, либо напротив - получающий его в избытке, от чего "кипит" электролит. Фары в этом случае играют лишь роль индикатора, хотя избыточное напряжение сильно снижает ресурс ламп. Постоянное же тусклое излучение возникает по другим причинам: либо сильно загрязняется или покрывается коррозией рефлектор, либо покрывается темным налетом внутренняя поверхность колбы лампы.
Если долговечность рефлектора зависит от многих факторов, о которых мы еще поговорим, то даже вполне исправная лампа "набирает" темный налет за каких-нибудь 30-50 тысяч километров. Эффективность ее в таком случае процентов на 20 ниже новой.
Рефлектор "живет" дольше. В современных автомобилях рефлектор и стекло фары являются, так сказать, неделимым целым, что в первую, конечно, очередь обеспечивает наиболее оптимальный световой пучок, а во вторую - герметичность. Именно недостаток герметичности способствовал проникновению внутрь фары пыли, которая потом пригорала на рефлекторе и снижала его светоотдачу. То же самое происходило и с влагой, активно конденсирвоавшейся на рефлекторе, что вызывало коррозию.
Лет пять назад с коррозией пытались бороться каким-то невероятным способом, заливая в фару красную тормозную жидкость. Мода на эту, скорее вредную, нежели полезную затею прошла, зато появилась другая крайность - плексиглазовые "очки" на стекла. Кроме того, что такая защита снижает светоотдачу, "размазывая" направление лучей, она вызывает сильный нагрев и обгорание рефлектора. Какой в таком случае прок от защищенного от камней стекла, если страдает рефлектор - не понятно, тем более, как уже было сказано, стекло и рефлектор ныне представляют неделимое целое? Кстати, поэтому нет никакого смысла покупать "линзу" отдельно: хорошего света от такой фары никогда не добиться.
Наконец, что касается регулировок. Даже отличнейшие фары, снабженные галогенными лампами, могут оказаться в дороге бесполезными, если они отрегулированы абы как. Не у каждого, да и не всегда находится возможность произвести регулировки на стенде. Поэтому весьма неплохие результаты дают старые, хорошо испытанные способы "домашней" регулировки. Машину устанавливают на ровную площадку, отмеряют 30 метров и ставят на отметку, допустим, кирпич. Одну из фар, включенную на ближний свет, чем-нибудь завешивают, а во второй - вращают регулировочные винты так, чтобы границу освещенности вертикально подвести к поставленному кирпичу. То же самое делают и с другой фарой. Дальний свет регулируют в горизонтальном направлении, но уже без кирпича: тут важно добиться, чтобы пучки от обеих фар не раздваивались и не сходились в середине.
Галогенные лампы
Основная причина быстрого выхода из строя галогенных ламп в автомобилях - большой ток, протекающий через лампу в момент включения, так как сопротивление ее нити в холодном состоянии во много раз меньше, чем в нагретом.
В связи с этим рекомендуется ограничивать пусковой ток с помощью добавочного, резистора, включенного последовательно с нитями накаливания галогенных ламп. После включения лампы это сопротивление закорачивается с помощью реле напряжения, установленного параллельно лампе.
Недостатком такого рода устройств является необходимость использования одного или двух электромагнитных □еле, деталей недостаточно надежных, особенно в условиях автомобиля, испытывающего вибрацию. Кроме того, в момент включения все-таки имеет место скачкообразное возрастание тока, хотя и до меньшей величины, чем при обычных схемах включения ламп.
Специалистами разработано бесконтактное устройство, не требующее применения реле и обеспечивающее плавное нарастание тока в лампе. Устройство состоит из добавочного резистора R1, двух диодов VD1 и VD2 и электролитического конденсатора С.
При включении нити ближнего света на зажим 1 подается положительный потенциал. При этом диод VD1 подключает параллельно нити лампы конденсатор С, а последовательно с ней -резистор R1.
При включении нити дальнего света положительный потенциал подается на зажим 2 и конденсатор С подключается параллельно нити дальнего света через диод VD2.
При такой схеме подключения напряжение на лампах EL1 и EL2 нарастает плавно.
Сопротивления холодных нитей обычных автомобильных ламп ближнего и дальнего света примерно на порядок ниже их сопротивления в нагретом состоянии. Постоянная времени нагрева нити лампы составляет 0,0014-0,003 с.
Для исключения недопустимо большого тока в процессе включения лампы необходимо, чтобы скорость увеличения сопротивления нити лампы была больше скорости повышения напряжения. Это достигается установкой электролитических конденсаторов емкостью 4000-6000 мкФ, номинальным напряжением 25 В.
Если воспользоваться этими советами, то наряду с увеличением срока службы ламп продлится и жизнь аккумулятора из-за снижения пускового тока и увеличения плавности его нарастания.