Іноді грішать на генератор і регулятор напруги, в ньому є частка істини: несправності цих приладів помітні по "руху" світлового потоку, як би кількості оборотів двигуна, що підпорядковується. Зрозуміло, що неважлива робота генератора і регулятора напруги впливає не тільки на ефективність фар - в першу чергу страждає акумулятор, або не отримує повноцінного заряду, або навпаки - одержує його в надлишку, від чого "кипить" електроліт. Фари у цьому випадку грають лише роль індикатора, хоча надмірна напруга сильно знижує ресурс ламп. Постійне тьмяне випромінювання виникає з інших причин: або сильно забруднюється або покривається корозією рефлектор, або покривається темним нальотом внутрішня поверхня колби лампи.
Якщо довговічність рефлектора залежить від багатьох факторів, про які ми ще поговоримо, то навіть цілком справна лампа "набирає" темний наліт за якихось 30-50 тисяч кілометрів. Ефективність її в такому разі відсотків на 20 нижче за нову.
Рефлектор "живе" довше. У сучасних автомобілях рефлектор і скло фари є, так би мовити, неподільним цілим, що в першу чергу забезпечує найбільш оптимальний світловий пучок, а в другу - герметичність. Саме недолік герметичності сприяв проникненню всередину фари пилу, яка потім пригорала на рефлекторі та знижувала його світловіддачу. Те ж саме відбувалося і з вологою, що активно конденсувалася на рефлекторі, що викликало корозію.
Років п'ять тому з корозією намагалися боротися якимось неймовірним способом, заливаючи у фару червону гальмівну рідину. Мода на цю, швидше за шкідливу, ніж корисну витівку пройшла, зате з'явилася інша крайність - плексиглазові "окуляри" на скло. Крім того, що такий захист знижує світловіддачу, "розмазуючи" напрямок променів, він викликає сильне нагрівання та обгорання рефлектора. Який у такому випадку користь від захищеного від каменів скла, якщо страждає рефлектор - не зрозуміло, тим більше, як вже було сказано, скло та рефлектор нині становлять неподільне ціле? До речі, тому немає ніякого сенсу купувати "лінзу" окремо: доброго світла від такої фари ніколи не добитися.
Зрештою, що стосується регулювань. Навіть чудові фари, забезпечені галогенними лампами, можуть виявитися в дорозі марними, якщо вони відрегульовані аби як. Не у кожного, та й не завжди можна провести регулювання на стенді. Тому дуже непогані результати дають старі, добре випробувані способи домашнього регулювання. Машину встановлюють на рівну площадку, відмірюють 30 метрів і ставлять на позначку, припустимо, цегла. Одну з фар, включену на ближнє світло, чим-небудь завішують, а в другій - обертають регулювальні гвинти так, щоб кордон освітленості вертикально підвести до поставленого цеглі. Те саме роблять і з іншою фарою. Далеке світло регулюють у горизонтальному напрямку, але вже без цегли: тут важливо домогтися, щоб пучки від обох фар не роздвоювалися та не сходилися в середині.
Галогенні лампи
Основна причина швидкого виходу з ладу галогенних ламп в автомобілях - великий струм, що протікає через лампу в момент включення, так як опір її нитки в холодному стані набагато менше, ніж у нагрітому.
У зв'язку з цим рекомендується обмежувати пусковий струм за допомогою додаткового резистора, включеного послідовно з нитками розжарювання галогенних ламп. Після включення лампи цей опір закорочується за допомогою реле напруги, встановленого паралельно лампі.
Недоліком такого роду пристроїв є необхідність використання одного або двох електромагнітних □еле, деталей недостатньо надійних, особливо в умовах автомобіля, що зазнає вібрації. Крім того, в момент включення все-таки має місце стрибкоподібне зростання струму, хоч і до меншої величини, ніж при звичайних схемах включення ламп.
Фахівцями розроблено безконтактний пристрій, що не вимагає застосування реле та забезпечує плавне наростання струму в лампі. Пристрій складається з додаткового резистора R1, двох діодів VD1 і VD2 та електролітичного конденсатора.
При включенні нитки ближнього світла затискач 1 подається позитивний потенціал. При цьому діод VD1 підключає паралельно нитки лампи конденсатор, а послідовно з нею -резистор R1.
При включенні нитки далекого світла позитивний потенціал подається на затискач 2 і конденсатор підключається паралельно нитки далекого світла через діод VD2.
За такої схеми підключення напруга на лампах EL1 та EL2 наростає плавно.
Опір холодних ниток звичайних автомобільних ламп ближнього та далекого світла приблизно на порядок нижчий за їхній опір у нагрітому стані. Постійна тривалість нагрівання нитки лампи становить 0,0014-0,003 с.
Для виключення неприпустимо великого струму в процесі включення лампи необхідно, щоб швидкість збільшення опору нитки лампи була більшою за швидкість підвищення напруги. Це досягається установкою електролітичних конденсаторів ємністю 4000-6000 мкФ, номінальною напругою 25 Ст.
Якщо скористатися цими порадами, то поряд із збільшенням терміну служби ламп продовжиться і життя акумулятора через зниження пускового струму та збільшення плавності його наростання.
(Зверніться до першоджерела на сайті: hondabook.ru)