Ponekad je krivnja na generatoru i regulatoru napona, u tome ima neke istine: kvarovi ovih uređaja uočljivi su po "kretanju" svjetlosnog toka, kao da su podložni broju okretaja motora. Jasno je da loš rad generatora i regulatora napona utječe ne samo na učinkovitost prednjih svjetala - prije svega, baterija pati, ili ne prima potpuno punjenje, ili, naprotiv, prima ga u višku, što uzrokuje "kuhanje" elektrolita. U ovom slučaju, prednja svjetla igraju samo ulogu indikatora, iako prekomjerni napon uvelike smanjuje vijek trajanja svjetiljki. Stalno prigušeno zračenje javlja se iz drugih razloga: ili reflektor postaje jako onečišćen ili korodiran, ili unutarnja površina žarulje postaje prekrivena tamnim premazom.
Ako trajnost reflektora ovisi o mnogim čimbenicima, o čemu ćemo kasnije raspravljati, onda čak i potpuno ispravna lampa "akumulira" tamni premaz u nekih 30-50 tisuća kilometara. U ovom slučaju, njegova učinkovitost je 20 posto niža od one novog.
Reflektor "živi" dulje. U modernim automobilima reflektor i staklo prednjeg svjetla su, tako reći, nedjeljiva cjelina, što, prije svega, naravno, osigurava najoptimalniji svjetlosni snop, a drugo, hermetičnost. Upravo je nedostatak nepropusnosti omogućio prodiranje prašine u prednje svjetlo, koja je zatim izgorjela na reflektoru i smanjila njegov svjetlosni učinak. Isto se dogodilo i s vlagom, koja se aktivno kondenzirala na reflektoru, uzrokujući koroziju.
Prije otprilike pet godina, pokušali su se boriti protiv korozije na neki nevjerojatan način, ulijevajući crvenu kočionu tekućinu u prednje svjetlo. Moda za ovu ideju, koja je bila više štetna nego korisna, prošla je, ali pojavila se druga krajnost - pleksiglas "naočale" na staklu. Osim što takva zaštita smanjuje svjetlosni tok "razmazivanjem" smjera zraka, uzrokuje snažno zagrijavanje i izgaranje reflektora. Kakva je korist od stakla zaštićenog kamenom ako u ovom slučaju reflektor pati, nije jasno, pogotovo jer su, kao što je već rečeno, staklo i reflektor sada nedjeljiva cjelina? Usput, zato nema smisla kupovati "leću" zasebno: od takvog prednjeg svjetla nikada nećete dobiti dobro svjetlo.
Konačno, što se tiče prilagodbi. Čak i najbolji prednji farovi, opremljeni halogenim žaruljama, mogu biti beskorisni na cesti ako su loše podešeni. Nemaju svi priliku, i ne uvijek, napraviti prilagodbe na štandu. Stoga stare, dobro provjerene metode "kućne" prilagodbe daju prilično dobre rezultate. Automobil se postavlja na ravnu površinu, mjeri se 30 metara i na oznaku se postavlja cigla, na primjer. Jedan od farova, uključen na kratka svjetla, prekriva se nečim, a u drugom se vijci za podešavanje okreću tako da se granica osvjetljenja dovede okomito na postavljenu ciglu. Isto se radi i s drugim prednjim svjetlom. Dugo svjetlo se podešava vodoravno, ali bez cigle: ovdje je važno osigurati da se snopovi s oba prednja svjetla ne dijele na dva i da se ne konvergiraju u sredini.
Halogene žarulje
Glavni razlog brzog kvara halogenih žarulja u automobilima je velika struja koja teče kroz žarulju u trenutku uključivanja, budući da je otpor njezine niti u hladnom stanju mnogostruko manji nego pri zagrijavanju.
U tom smislu, preporučuje se ograničavanje početne struje pomoću dodatnog otpornika spojenog serijski s nitima halogenih žarulja. Nakon što se lampa uključi, ovaj otpor se kratko spaja pomoću naponskog releja postavljenog paralelno sa lampom.
Nedostatak ove vrste uređaja je potreba za korištenjem jednog ili dva elektromagnetska releja, dijelova koji nisu dovoljno pouzdani, posebno u uvjetima vibracija vozila. Osim toga, u trenutku uključivanja i dalje dolazi do naglog povećanja struje, iako na manju vrijednost nego kod konvencionalnih sklopova za uključivanje žarulja.
Stručnjaci su razvili beskontaktni uređaj koji ne zahtijeva upotrebu releja i osigurava glatko povećanje struje u svjetiljci. Uređaj se sastoji od dodatnog otpornika R1, dvije diode VD1 i VD2 i elektrolitskog kondenzatora C.
Kada se uključi nit kratkog svjetla, pozitivni potencijal se dovodi na terminal 1. U ovom slučaju, dioda VD1 spaja kondenzator C paralelno s žarnom niti, a otpornik R1 serijski s njom.
Kada se uključi nit dugog svjetla, pozitivni potencijal se dovodi na terminal 2, a kondenzator C se spaja paralelno s niti dugog svjetla preko diode VD2.
S ovom shemom spajanja, napon na lampama EL1 i EL2 se glatko povećava.
Otpor hladnih niti konvencionalnih automobilskih kratkih i dugih svjetala je otprilike za red veličine manji od njihovog otpora u zagrijanom stanju. Vremenska konstanta zagrijavanja žarne niti je 0,0014-0,003 s.
Kako bi se izbjegla neprihvatljivo visoka struja tijekom procesa paljenja žarulje, potrebno je da brzina povećanja otpora žarne niti bude veća od brzine povećanja napona. To se postiže ugradnjom elektrolitskih kondenzatora kapaciteta 4000-6000 μF i nazivnog napona od 25 V.
Ako koristite ove savjete, uz povećanje vijeka trajanja svjetiljki, produžit će se i vijek trajanja baterije zbog smanjenja početne struje i glatkoće njenog povećanja.