Néha a generátort és a feszültségszabályozót hibáztatják, ebben van némi igazság: ezeknek az eszközöknek a hibás működése a fényáram "mozgásával" észrevehető, mintha a motor fordulatszámának lenne kitéve. Nyilvánvaló, hogy a generátor és a feszültségszabályozó rossz működése nemcsak a fényszórók hatékonyságát befolyásolja - mindenekelőtt az akkumulátor szenved, vagy nem kap teljes töltést, vagy éppen ellenkezőleg, feleslegben kapja, ami az elektrolit "forrását" okozza. Ebben az esetben a fényszórók csak jelzőfényként működnek, bár a túlfeszültség jelentősen csökkenti a lámpák élettartamát. Az állandó halvány sugárzás más okokból is előfordulhat: vagy a reflektor erősen szennyeződik vagy korrodálódik, vagy a lámpabura belső felületét sötét bevonat borítja.
Ha a reflektor tartóssága számos tényezőtől függ, amelyeket később tárgyalunk, akkor még egy teljesen működőképes lámpa is "felhalmoz" egy sötét bevonatot mintegy 30-50 ezer kilométer alatt. Ebben az esetben a hatékonysága 20 százalékkal alacsonyabb, mint egy újé.
A reflektor tovább "él". A modern autókban a reflektor és a fényszóró üvege úgymond oszthatatlan egészet alkot, ami mindenekelőtt természetesen a legoptimálisabb fénysugarat, másodszor pedig a hermetikus zárást biztosítja. A tömítettség hiánya miatt került por a fényszóróba, ami aztán ráégett a reflektorra és csökkentette a fénykibocsátást. Ugyanez történt a nedvességgel is, amely aktívan lecsapódott a reflektoron, korróziót okozva.
Körülbelül öt évvel ezelőtt valamilyen hihetetlen módon próbálták leküzdeni a korróziót, vörös fékfolyadékot öntöttek a fényszóróba. Ennek az ötletnek a divatja, amely inkább káros volt, mint hasznos, elmúlt, de megjelent egy másik szélsőség - plexiüveg "szemüveg" üvegen. Amellett, hogy az ilyen védelem csökkenti a fénykibocsátást a sugarak irányának "elkenésével", erős felmelegedést és a reflektor kiégését okozza. Hogy mire jó a kővel védett üveg, ha a reflektor ilyenkor megsínyli, az nem világos, különösen mivel – mint már említették – az üveg és a reflektor mostantól elválaszthatatlan egészet alkot? Egyébként ezért nincs értelme külön "lencsét" venni: egy ilyen fényszórótól soha nem fogsz jó fényt kapni.
Végül, a kiigazításokról. Még a legjobb, halogénlámpákkal felszerelt fényszórók is haszontalanok lehetnek az utakon, ha rosszul vannak beállítva. Nem mindenkinek van lehetősége, és nem is mindig, hogy a standon igazítson. Ezért a régi, jól bevált "otthoni" beállítási módszerek elég jó eredményeket adnak. Az autót vízszintes felületre helyezik, 30 métert mérnek, és például egy téglát helyeznek a jelre. Az egyik tompított fényszórót valamivel letakarják, a másodikban pedig az állítócsavarokat úgy forgatják, hogy a megvilágítási határ függőlegesen álljon a elhelyezett téglához képest. Ugyanez történik a másik fényszóróval is. A távolsági fényszórót vízszintesen, de tégla nélkül állítják be: itt fontos ügyelni arra, hogy mindkét fényszóró sugarai ne váljanak ketté, és ne konvergáljanak középen.
Halogénlámpák
Az autókban található halogénlámpák gyors meghibásodásának fő oka a lámpán átfolyó nagy áram a bekapcsolás pillanatában, mivel az izzószál ellenállása hideg állapotban sokszor kisebb, mint melegítéskor.
E tekintetben ajánlott a beindítási áramot egy további ellenállással korlátozni, amely sorba van kötve a halogénlámpák izzószálaival. A lámpa bekapcsolása után ezt az ellenállást rövidre zárják a lámpával párhuzamosan beépített feszültségrelével.
Az ilyen típusú eszközök hátránya, hogy egy vagy két elektromágneses relét kell használni, amelyek nem elég megbízható alkatrészek, különösen rezgésnek kitett jármű esetén. Ezenkívül a bekapcsolás pillanatában továbbra is hirtelen áramnövekedés tapasztalható, bár kisebb értékre, mint a hagyományos lámpakapcsoló áramköröknél.
A szakemberek egy olyan érintésmentes eszközt fejlesztettek ki, amely nem igényel relét, és biztosítja a lámpa áramának zökkenőmentes növekedését. A készülék egy további R1 ellenállásból, két VD1 és VD2 diódából és egy C elektrolitkondenzátorból áll.
Amikor a tompított fényszóró izzószála be van kapcsolva, pozitív potenciál kerül az 1-es kivezetésre. Ebben az esetben a VD1 dióda a C kondenzátort párhuzamosan köti a lámpa izzószálával, az R1 ellenállást pedig sorosan vele.
Amikor a távolsági fényszóró izzószála be van kapcsolva, pozitív potenciál kerül a 2-es kivezetésre, és a C kondenzátort a VD2 diódán keresztül párhuzamosan kötik a távolsági fényszóró izzószálával.
Ezzel a csatlakozási sémával az EL1 és EL2 lámpák feszültsége simán növekszik.
A hagyományos autó tompított és távolsági fényszórók hideg izzószálainak ellenállása körülbelül nagyságrenddel alacsonyabb, mint a fűtött állapotban lévő ellenállásuk. A lámpa izzószálának fűtési időállandója 0,0014-0,003 s.
A lámpa bekapcsolása során fellépő elfogadhatatlanul magas áram elkerülése érdekében szükséges, hogy a lámpa izzószálának ellenállása növekedési sebessége nagyobb legyen, mint a feszültség növekedési sebessége. Ezt 4000-6000 μF kapacitású és 25 V névleges feszültségű elektrolitkondenzátorok beépítésével érik el.
Ha ezeket a tippeket használja, akkor a lámpák élettartamának növelése mellett az akkumulátor élettartama is meghosszabbodik az indítási áram csökkenése és a növekedés simasága miatt.