Понекад греше на генератор и регулатор напона, има истине у томе: кварови ових уређаја су приметни по "кретању" светлосног тока, као да се повинују броју обртаја мотора. Јасно је да неважан рад генератора и регулатора напона утиче не само на ефикасност фарова - пре свега, батерија пати, или не добија пуно пуњење, или, напротив, добија је прекомерно, од чега електролит "прокључа". Предња светла у овом случају играју само улогу индикатора, иако вишак напона у великој мери смањује живот сијалица. Стално пригушено зрачење се јавља из других разлога: или је рефлектор јако загађен или кородиран, или је унутрашња површина сијалице прекривена тамним премазом.
Ако издржљивост рефлектора зависи од многих фактора, о чему ћемо касније, онда чак и потпуно исправна лампа "добија" тамни премаз за неких 30-50 хиљада километара. Његова ефикасност у овом случају је 20 одсто нижа од новог.
Рефлектор "живи" дуже. У савременим аутомобилима, рефлектор и стакло фарова су, да тако кажем, недељива целина, која, наравно, пре свега обезбеђује најоптималнији светлосни сноп, а друго - непропусност. Управо је недостатак затегнутости допринео продирању прашине у фар, који је затим изгорео на рефлектору и смањио његов светлосни учинак. Исто се десило и са влагом, која се активно кондензовала на рефлектору, што је изазвало корозију.
Пре отприлике пет година, покушали су да се боре против корозије на неки невероватан начин, сипајући црвену кочиону течност у фар. Мода за овај прилично штетан него користан подухват је прошла, али се појавила још једна крајност - "наочаре" од плексигласа на чашама. Поред тога што таква заштита смањује излаз светлости, "размазујући" правац зрака, изазива снажно загревање и сагоревање рефлектора. У овом случају, каква је корист од стакла заштићеног од камења, ако страда рефлектор - није јасно, поготово, као што је већ поменуто, стакло и рефлектор сада представљају недељиву целину? Узгред, стога, нема смисла посебно куповати "сочиво": од таквог фара никада не можете постићи добро осветљење.
Коначно, што се тиче прилагођавања. Чак и најбољи фарови опремљени халогеним лампама могу бити бескорисни на путу ако се икако подесе. Немају сви, и не увек, могућност да направе подешавања на постољу. Дакле, веома добре резултате дају старе, проверене методе "кућног" прилагођавања. Аутомобил се поставља на равну површину, мери се 30 метара и ставља се на ознаку, рецимо, циглу. Један од фарова, укључен на кратка светла, окачен је нечим, а у другом се завртају вијци за подешавање тако да се граница осветљења вертикално доведе до испоручене цигле. Урадите исто са другим фаром. Главни сноп је подешен у хоризонталном правцу, али већ без цигле: важно је осигурати да се снопови оба фара не растављају и не конвергирају у средини.
Халогене лампе
Главни разлог брзог квара халогених сијалица у аутомобилима је велика струја која тече кроз лампу у тренутку укључивања, пошто је отпор њене нити у хладном стању много пута мањи него када се загрева.
С тим у вези, препоручљиво је ограничити почетну струју уз помоћ додатног отпорника повезаног серијски са филаментима халогених сијалица. Након укључивања лампе, овај отпор је кратко спојен помоћу напонског релеја инсталираног паралелно са лампом.
Недостатак оваквих уређаја је потреба за коришћењем једног или два електромагнетна дела, који нису довољно поуздани, посебно у условима када аутомобил доживљава вибрације. Поред тога, у тренутку укључивања и даље долази до наглог повећања струје, иако на мању вредност него код конвенционалних склопних кола за укључивање лампе.
Специјалисти су развили бесконтактни уређај који не захтева употребу релеја и обезбеђује глатко повећање струје у лампи. Уређај се састоји од додатног отпорника Р1, две диоде ВД1 и ВД2 и електролитичког кондензатора Ц.
Када је нит кратког светла укључена, позитивни потенцијал се примењује на стезаљку 1. У овом случају, диода ВД1 повезује кондензатор Ц паралелно са жарном нити лампе, а отпорник Р1 у серији са њим.
Када је навој дугог снопа укључен, позитивни потенцијал се примењује на терминал 2 и кондензатор Ц је повезан паралелно са навојем дугог снопа кроз ВД2 диоду.
Са овом шемом повезивања, напон на лампама ЕЛ1 и ЕЛ2 расте глатко.
Отпор хладних влакана обичних аутомобилских сијалица са кратким и дугим светлом је приближно за ред величине нижи од њиховог отпора у загрејаном стању. Временска константа загревања филамента лампе је 0,0014-0,003 с.
Да би се елиминисала неприхватљиво велика струја током укључења лампе, неопходно је да стопа повећања отпора жарне нити лампе буде већа од брзине повећања напона. Ово се постиже уградњом електролитских кондензатора капацитета 4000-6000 микрофарада, називног напона од 25 В.
Ако користите ове савете, онда ће се, заједно са повећањем века трајања лампи, продужити и животни век батерије услед смањења почетне струје и повећања глаткоће њеног повећања.