Понекад је кривица на генератору и регулатору напона, у томе има истине: кварови ових уређаја су приметни по "кретању" светлосног флукса, као да су подложни броју обртаја мотора. Јасно је да лош рад генератора и регулатора напона утиче не само на ефикасност фарова - пре свега, батерија пати, или не добијајући потпуно пуњење, или, напротив, добијајући га у вишку, што доводи до "кључања" електролита. У овом случају, фарови играју само улогу индикатора, иако прекомерни напон знатно смањује век трајања лампи. Константно слабо зрачење се јавља из других разлога: или рефлектор постаје јако загађен или кородиран, или унутрашња површина сијалице постаје прекривена тамним премазом.
Ако издржљивост рефлектора зависи од многих фактора, о чему ћемо касније говорити, онда чак и потпуно исправна лампа "накупља" тамни премаз за неких 30-50 хиљада километара. У овом случају, његова ефикасност је 20 процената нижа од ефикасности новог.
Рефлектор "живи" дуже. У модерним аутомобилима, рефлектор и стакло фарова су, такорећи, недељива целина, што, пре свега, наравно, обезбеђује најоптималнији светлосни сноп, а друго, херметичност. Управо је недостатак затегнутости омогућио продирање прашине у фар, која је затим изгорела на рефлектору и смањила његов светлосни излаз. Исто се десило и са влагом, која се активно кондензовала на рефлектору, узрокујући корозију.
Пре око пет година, покушали су да се боре против корозије на неки невероватан начин, сипајући црвену кочиону течност у фар. Мода за ову идеју, која је била више штетна него корисна, је прошла, али се појавила друга крајност - плексигласне "чаше" на стаклу. Поред чињенице да таква заштита смањује светлосни излаз "размазивањем" правца зрака, она узрокује јако загревање и сагоревање рефлектора. Шта је добро од стакла заштићеног од камена ако рефлектор у овом случају пати, није јасно, посебно зато што су, као што је већ речено, стакло и рефлектор сада недељива целина? Узгред, зато нема смисла куповати "сочиво" одвојено: никада нећете добити добро светло од таквог фара.
Коначно, што се тиче прилагођавања. Чак и најбољи фарови, опремљени халогеним сијалицама, могу бити бескорисни на путу ако су лоше подешени. Немају сви прилику, и не увек, да врше подешавања на штанду. Стога, старе, добро проверене методе "кућног" подешавања дају прилично добре резултате. Аутомобил се поставља на равну површину, мери се 30 метара и на ознаку се поставља цигла, на пример. Један од фарова, укључен на кратко светло, прекрива се нечим, а код другог се окрећу завртњи за подешавање тако да се граница осветљења доведе вертикално на постављену циглу. Исто се ради и са другим фаром. Дуго светло се подешава хоризонтално, али без цигле: овде је важно осигурати да се снопови са оба фара не деле на два и да се не конвергирају у средини.
Халогене лампе
Главни разлог брзог отказа халогених сијалица у аутомобилима је велика струја која тече кроз лампу у тренутку укључивања, јер је отпор њене нити у хладном стању много пута мањи него када се загрева.
У том смислу, препоручује се ограничавање стартне струје помоћу додатног отпорника повезаног серијски са нитима халогених сијалица. Након што се лампа укључи, овај отпор се кратко спаја помоћу напонског релеја инсталираног паралелно са лампом.
Мана ове врсте уређаја је потреба за коришћењем једног или два електромагнетна релеја, делова који нису довољно поуздани, посебно у условима возила које доживљава вибрације. Поред тога, у тренутку укључивања, и даље долази до наглог повећања струје, мада на мању вредност него код конвенционалних кола за укључивање лампи.
Специјалисти су развили бесконтактни уређај који не захтева употребу релеја и обезбеђује глатко повећање струје у лампи. Уређај се састоји од додатног отпорника R1, две диоде VD1 и VD2 и електролитичког кондензатора C.
Када се укључи нит кратког светла, позитивни потенцијал се доводи на терминал 1. У овом случају, диода VD1 повезује кондензатор C паралелно са нитима лампе, а отпорник R1 серијски са њим.
Када се укључи нит дугог светла, позитивни потенцијал се доводи на терминал 2, а кондензатор C је паралелно повезан са нити дугог светла преко диоде VD2.
Са овом шемом повезивања, напон на лампама EL1 и EL2 се глатко повећава.
Отпор хладних влакана конвенционалних аутомобилских кратких и дугих светала је приближно за ред величине мањи од њиховог отпора у загрејаном стању. Временска константа загревања филаментне нити лампе је 0,0014-0,003 с.
Да би се избегла неприхватљиво висока струја током процеса укључивања лампе, неопходно је да брзина повећања отпора нити лампе буде већа од брзине повећања напона. То се постиже уградњом електролитичких кондензатора капацитета 4000-6000 μF и номиналног напона од 25 V.
Ако користите ове савете, онда ће се уз повећање века трајања лампи продужити и век трајања батерије због смањења стартне струје и глаткоће њеног повећања.
Цео текст на изворном веб-сајту: HondaBook