Понякога вината е на генератора и регулатора на напрежението, в това има известна истина: неизправностите на тези устройства се забелязват от "движението" на светлинния поток, сякаш подчинени на броя обороти на двигателя. Ясно е, че неважная работа на генератор и регулатор на напрежение влияе не само на ефективността на фаровете - на първо място страда батерия или не получава пълноценна такса, или точно обратното - да е в повече, от това, което "кипи" електролит. В този случай фаровете играят само ролята на индикатор, въпреки че излишното напрежение значително намалява живота на лампите. Постоянното слабо излъчване се получава и по други причини: или рефлекторът се замърсява силно или корозира, или вътрешната повърхност на крушката на лампата се покрива с тъмно покритие.
Ако издръжливостта на рефлектора зависи от много фактори, които ще обсъдим по-късно, то дори напълно изправна лампа "натрупва" тъмно покритие след около 30-50 хиляди километра. В този случай ефективността му е с 20 процента по-ниска от тази на нов.
Рефлекторът "живее" по-дълго. В съвременните автомобили рефлекторът и стъклото на фара са, така да се каже, неделимо цяло, което, на първо място, разбира се, осигурява най-оптималния светлинен лъч, и второ, херметичност. Именно липсата на херметичност е позволила на прах да проникне във фара, който след това е изгорял върху рефлектора и е намалил светлинния му поток. Същото се случи и с влагата, която активно кондензираше върху рефлектора, причинявайки корозия.
Преди около пет години те се опитаха да се борят с корозията по някакъв невероятен начин, като наляха червена спирачна течност във фара. Модата за тази идея, която беше по-скоро вредна, отколкото полезна, отмина, но се появи друга крайност - плексигласови "очила" върху стъкло. В допълнение към факта, че подобна защита намалява светлинния поток чрез "размазване" на посоката на лъчите, тя причинява силно нагряване и изгаряне на рефлектора. Кой в такъв случай ползата от защитен от камъни, стъкло, ако страда рефлектор - не е ясно, още повече, както вече беше казано, стъкло и рефлектор сега са неделимое цяло? Между другото, така че няма никакъв смисъл да се купува "леща" отделно-добра светлина от такава фарове никога няма да се постигне.
И накрая, относно корекциите. Дори най-добрите фарове, оборудвани с халогенни лампи, могат да бъдат безполезни на пътя, ако са регулирани лошо. Не всеки има възможност, и не винаги, да прави корекции на стойката. Следователно, старите, добре изпитани методи за "домашна" корекция дават доста добри резултати. Колата се поставя на равна повърхност, измерват се 30 метра и върху маркировката се поставя тухла, например. Единият от фаровете, включени на къси светлини, се покрива с нещо, а във втория регулиращите винтове се завъртат така, че границата на осветеността да се донесе вертикално до поставената тухла. Същото се прави и с другия фар. Дългите светлини се регулират хоризонтално, но без тухла: тук е важно да се гарантира, че лъчите от двата фара не се разделят на две и не се сближават по средата.
Халогенни лампи
Основната причина за бързата повреда на халогенните лампи в автомобилите е високият ток, протичащ през лампата в момента на включване, тъй като съпротивлението на нейната нишка в студено състояние е многократно по-малко, отколкото при нагряване.
В тази връзка се препоръчва ограничаване на пусковия ток с помощта на допълнителен резистор, свързан последователно с нишките на халогенните лампи. След включване на лампата, това съпротивление се късо съединение с помощта на реле за напрежение, инсталирано паралелно на лампата.
Недостатъкът на този тип устройства е необходимостта от използване на едно или две електромагнитни релета, части, които не са достатъчно надеждни, особено в условия на вибрации на превозно средство. Освен това, в момента на включване, все още има внезапно увеличение на тока, макар и до по-малка стойност, отколкото при конвенционалните схеми за превключване на лампи.
Специалистите са разработили безконтактно устройство, което не изисква използването на реле и осигурява плавно увеличаване на тока в лампата. Устройството се състои от допълнителен резистор R1, два диода VD1 и VD2 и електролитен кондензатор C.
Когато нишката на късите светлини е включена, към клема 1 се подава положителен потенциал. В този случай диодът VD1 свързва кондензатор C паралелно с нишката на лампата, а резистор R1 - последователно с нея.
Когато нишката на дългите светлини е включена, към клема 2 се подава положителен потенциал и кондензатор C се свързва паралелно с нишката на дългите светлини чрез диод VD2.
С тази схема на свързване напрежението на лампите EL1 и EL2 се увеличава плавно.
Съпротивлението на студените нишки на конвенционалните автомобилни лампи за къси и дълги светлини е приблизително с един порядък по-ниско от съпротивлението им в нагрято състояние. Времевата константа за нагряване на нишката на лампата е 0,0014-0,003 s.
За да се избегне неприемливо висок ток по време на процеса на включване на лампата, е необходимо скоростта на увеличаване на съпротивлението на нишката на лампата да е по-голяма от скоростта на увеличаване на напрежението. Това се постига чрез инсталиране на електролитни кондензатори с капацитет 4000-6000 μF и номинално напрежение 25 V.
Ако използвате тези съвети, то заедно с увеличаването на експлоатационния живот на лампите, животът на батерията също ще се удължи поради намаляването на стартовия ток и плавността на неговото увеличаване.
[Статията е базирана на информация от уебсайта: www.hondabook.ru]