A motor fő alkatrészei különösen érzékenyek a kopásra - dugattyúk dugattyúgyűrűkkel, összekötő rudak és hengerek. A motordugattyúk munkája a leglenyűgözőbb. Végül is, a felső és az alsó holtpontok között oda-vissza mozogva hatalmas távolságot tesznek meg. Így 5000 fordulat/perc főtengely-fordulatszám és 75 mm dugattyúlöket esetén a dugattyú teljes percenkénti mozgása 375 m. Egy üzemóra alatt ez a távolság már 2 km 250 m lesz, és egy hónap alatt, napi 8 órán át, hétvégék nélkül, a dugattyú 460 km-t fog mozogni. Az autó intenzív üzemeltetése után 5 év alatt (és ez a jármű üzemeltetésének időtartama a nagyobb javítások előtt, amelyet a statisztikák megerősítenek) a dugattyú 24 000 km-es távolságot fog megtenni!
Tehát a dugattyú és a hozzá tartozó alkatrészek kopása elkerülhetetlen. A dugattyúcsoportok kopási értékei azonban (dugattyúk-dugattyúgyűrűk) nagyobb felújítások előtt a különböző cégek motorjai nagyban különböznek egymástól. Így a Mercedes-Benz, a Volkswagen, a BMW motorok, valamint a legtöbb amerikai és japán cég dugattyúinak és dugattyúgyűrűinek maximális kopása körülbelül 300 000 km futásteljesítmény után következik be. Ugyanakkor más, mondjuk, kevésbé tökéletes modellek motorjainál 50 000 km futásteljesítmény után ki kell cserélni a dugattyúkat és a dugattyúgyűrűket (majdnem tízszer kevesebb!).
Mi ennek az oka? És hogyan függ ezeknek az alkatrészeknek a tartóssága az üzemi körülményektől? E kérdések megválaszolásához vizsgáljuk meg a benzinmotor és a dízelmotor dugattyúcsoportjainak két tipikus kialakítását. Először is emlékezzünk arra, hogy ezeknek a motoroknak a hengereiben a gáznyomás a munkaütem kezdetén körülbelül kétszeresére változik. Karburátoros vagy közvetlen benzinbefecskendezéses motorban ez 40-55 kg/cm², dízelmotorban 70-80 kg/cm². Ezért a benzin- és dízelmotorok dugattyúi különböznek egymástól, bár fő tervezési megoldásaik megegyeznek.
Egy tipikus karburátormotor dugattyúját alumíniumötvözetből öntik, és kívülről ónréteggel vonják be, hogy javítsák a hengerfelület bejáratási képességét: Felső részének - a fejnek - az átmérője 0,1 mm-rel kisebb, mint a henger belső átmérője. Ez azért van így, hogy megakadályozzák a fej beszorulását a hengerbe melegítés közben. A gyűrű alakú hornyok két kompressziós gyűrűt és egy olajlehúzó gyűrűt tartalmaznak. A dugattyú alsó része - a szoknya - ovális keresztmetszetű és kúpos alakú: a felső rész átmérője kisebb, mint az alsó részé. Ezenkívül két acél hőmérséklet-szabályozó betét van beolvasztva a dugattyúhüvelyek belsejébe, amelyekben furatok vannak a dugattyúcsap számára. Mindez azért történik, hogy megakadályozzák a szoknya és a hengerfal közötti fokozott súrlódást, amikor a dugattyú felmelegszik. Mivel a hőtágulási együtthatójuk alacsonyabb, mint az alumíniumé, ezek a betétek a dugattyúcsap tengelyére merőleges irányban húzzák meg a szoknyát.
A modern motorokban a dugattyúcsap furata általában a szimmetriatengelytől a motor jobb oldalára van eltolva. A dugattyú és az összekötő rúd helyes összeszereléséhez és a motorhengerbe való beszereléséhez a dugattyúfurat közelében egy jelölés található, amelynek a motor eleje felé kell néznie. Ez az elmozdulás a gáznyomás erő oldalirányú komponensének csökkentésére szolgál, amely a dugattyút a henger egyik oldalára nyomja a "munkaütem" során.
A hajtórudat is helyesen kell elhelyezni a motorban. Az elülső oldalán lyukak vannak az olajsugárnak a hengertükör terhelt oldalára irányítására (néhány motorban ez a lyuk hiányzik). A csapágycsészék és a nagy végzáró is megfelelően van jelölve a megfelelő összeszerelés érdekében. A dugattyú jövőbeni teljesítménye és tartóssága jelentősen függ a gyártásának pontosságától és a hengerfurathoz való helyes kiválasztásától. A vezető autógyártók ma egy olyan rendszert használnak, amelyben a dugattyúkat általában öt vagy hat osztályba sorolják külső átmérőjük alapján, mindegyiket 0,01 mm-es pontossággal. Ezenkívül a dugattyúcsap furatának átmérője szerint három vagy négy kategóriába sorolják őket, mindegyiket 0,004 mm-es pontossággal. A motorhengerek is hasonlóan öt osztályba sorolhatók. Ez a rendszer lehetővé teszi a megfelelő osztályú dugattyú legpontosabb kiválasztását bármilyen, akár elhasználódott hengerhez, valamint a kívánt kategóriájú csapot a furatokhoz és az összekötő rúdhoz. A nagyobb motorjavításokhoz, amelyek általában a hengerek fúrását jelentik, a vállalatok túlméretezett javító dugattyúkat gyártanak.
A modern dízelmotor dugattyúját nagyobb nyomás elviselésére tervezték, ezért vastagabb aljjal és kiemelkedésekkel rendelkezik. Ezenkívül a dízeldugattyú kialakítása némileg eltér a korábban tárgyalttól. A fő különbség az égéstér elhelyezése közvetlenül a dugattyúfejben. Mivel az égés a dugattyú felső holtpontjához közel történik, a forró gázok erősebben melegítik a dugattyúfejet, míg a henger felső részének falai viszonylag kevésbé melegszenek fel, mint a benzinmotorokban. A dugattyú hengerben való megbízható tömítésének biztosítása érdekében a külső felületén öt horony van a dugattyúgyűrűk számára. A kompressziós gyűrűk a három felső horonyba vannak felszerelve. Két olajkaparó gyűrű található az alsó hornyokban. Sok vállalat téglalap alakú kompressziós gyűrűket gyárt, amelyek gyakorlatilag nem különböznek a benzinmotorok gyűrűitől. Egy progresszívebb, bár drágább kialakítás azonban kúpos felső munkafelülettel rendelkezik. Az ilyen gyűrűk kúpgenerátorának dőlésszöge általában 10°. A kúpos gyűrűk használata némileg növeli azok tartósságát, mivel a "munkaütem" során a gáznyomás erő komponense a gyűrű kúpos felületére további nyomást gyakorol a hengertükörre. A kúpos kompressziógyűrűs dugattyúk szervizelésének és javításának egyik különlegessége a precíz résszabályozás. A horony és az olajkaparó gyűrűk közötti réseket ugyanúgy szabályozzák, mint a benzinmotoroknál.
A dízelmotorokban a dugattyúszoknya felületei és a hengerfal közötti súrlódási erők nagyobbak, mint a benzinmotorokban. A tartósság növelése érdekében a modern cégek speciális kolloid grafit bevonatot visznek fel a dugattyú szoknya felületére. Jelentősen javítja a dugattyú hengerhez való alkalmazkodását, és meghosszabbítja élettartamát nagyobb javítások előtt. A dugattyú súrlódó felületeinek hasonló kezelését ma is alkalmazzák benzinmotorokban.
A szoknyafelületek kopása mellett a dugattyú kompressziógyűrűinek hornyai is elkopnak. Ezenkívül az olajkaparó gyűrűjének hornya elkopik, bár az ilyen kopás általában sokkal kisebb. Ahogy a hornyok elkopnak, a gyűrűk egyre intenzívebben kezdenek el mozogni a horony magasságában fel és le, és a gyűrűk úgynevezett pumpáló hatása egyre jobban észrevehetővé válik. Ez tükröződik a motor forgattyúház olajának folyamatosan növekvő fogyasztásában. Miután bejutott az égéstérbe, ott elég, kék füstöt képezve, amely az autó kipufogócsövéből jön ki. Ha a hornyok jelentősen elkoptak, a gyűrűk újakra cseréje alig javít a helyzeten. Objektív igény mutatkozik a teljes dugattyúcsoport cseréjére, a hengerek javítási méretűre történő újrafúrásával, ami rendkívül kívánatos. A leírt kopástípusok mindegyike természetes és sajnos elkerülhetetlen folyamat.
Referencia
A motor természetes kopása sikeresen leküzdhető, meghosszabbítva annak élettartamát. Nem kell itt felfedezni Amerikát. Csak szigorúan be kell tartania a jármű üzemeltetési követelményeit, kiváló minőségű olajat és olajszűrőket kell használnia, és megfelelően kell beállítani az üzemanyag-berendezést. Jó eredményeket érnek el kiváló minőségű olaj- és üzemanyag-módosítók használatával, olyan készítményekkel, amelyek megváltoztatják a motorok felületi súrlódó rétegeinek mikroszerkezetét.
Emellett a motor kopása, valamint az egész autó egésze nagymértékben függ a vezetőtől, képzettségétől és műszaki ismereteitől. Nem véletlenül ugyanazon márkájú autók egyes sofőröket sokáig és meghibásodás nélkül szolgálnak, míg másoknak szinte hetente javításra szorulnak. Egy tapasztalt sofőr szinte soha nem engedi, hogy a motor túlterhelés alatt működjön, és még kevésbé - felrobbanjon. Állandóan hallgatja a motorja működését, és azonnal reagál a túlterhelésre, amit alacsony főtengely-fordulatszámnál dübörgő, mély hang kísér. Az autó gyorsulási módját a motor fokozott kopása is kíséri. Eszembe jut egy hasonlat a ló és lovasa között: egy gondoskodó gazdi nem fogja feleslegesen megkorbácsolni négylábú barátját, arra kényszerítve, hogy teljes sebességgel fusson, különösen akkor, ha a ló még nem melegedett be. Természetesen kritikus helyzetekben a vezető megengedheti magának, hogy felelőtlenül és rendkívül hirtelen gyorsítson. De ha egy ilyen menő vezetési stílus szokássá válik, akkor egy ilyen vakmerő motorját valószínűleg kétszer kell majd javítani, amint azt a műszaki feltételek előírják.
Gyakran megfigyelhető egy másik típusú kopás, amelyet egyetlen utasítás sem ír elő. Ez a hajtórúd és a dugattyúcsoport, és mindenekelőtt a dugattyúgyűrű-hornyok gyűrűinek és hidainak vészhibája. Benzinmotorokban ez elsősorban a detonációnak köszönhető. Emlékezzünk arra, hogy a detonáció egy éghető keverék robbanásszerű égése egy hengerben, amelyet az égéstérben a nyomás hirtelen növekedése kísér. Ez egyenértékű egy erős ütéssel egy nehéz kalapáccsal egy álló dugattyúra és gyűrűire. Az alkatrészek természetesen nincsenek úgy kialakítva, hogy ellenálljanak a terhelésnek, és eltörhetnek, éles szilánkokkal károsítva a hengertükröt. A detonációnak több oka is lehet. A legfontosabbak azonban a műszaki feltételek által meghatározottnál alacsonyabb oktánszámú benzinnel működő motor, valamint a túlmelegedés és a gazdag üzemanyag-keverékkel való működés. Egy tapasztalt sofőrnek hallania kell a detonációs kopogásokat, amikor a motor jár, és azonnal csökkentenie kell az üzemanyag-ellátást gyorsulás közben, majd el kell hárítania a detonáció okait. A detonáció hangja egy magas hangú, fémes kattanó hang, amely megegyezik a főtengely fordulatszámának frekvenciájával. Alig hallhatók a járó motor egyéb hangjainak hátterében, különösen - kissé korai gyújtás esetén, és az üzemanyag- (gáz-) ellátás nagyon enyhe csökkenésével eltűnnek. Az ilyen alig észrevehető detonáció a helyesen beállított gyújtási előszöget jelzi, de az is előfordul, hogy a detonációs kopogások azonnal megjelennek a gázpedál lenyomásakor, ami természetesen elfogadhatatlan, és ebben az üzemmódban a további vezetés egyenértékű a motor belsejének kalapáccsal való összetörésével.
A dízelmotorok nem annyira érzékenyek a dízelüzemanyag összetételének változásaira, bár olyan problémákat is tapasztalnak, amelyek a főtengely és az összekötő rúd alkatrészeinek fokozott kopásához vezetnek. Ez mindenekelőtt a motor túlmelegedése és az ezzel járó olajviszkozitás-csökkenés, különösen, ha alacsony minőségű. A fokozott kopás oka lehet mind a nagynyomású szivattyú helytelen beállítása, mind az égéstérben az üzemanyag-porlasztás romlása a befecskendezők hibás működése miatt. És persze sok múlik magán a sofőrön is.
Tehát a fentiek alapján a következő általános következtetéseket vonhatjuk le. Autója, valamint az egész jármű élettartama két tényezőtől függ: a kivitelezés minőségétől, amelyért a gyártó felelős, és a műszaki üzemeltetés szintjétől, amelyért végső soron a vezető a felelős. Ezt mind autóvásárláskor, mind a sofőrök felkészítése és képzése során szem előtt kell tartani.
[Az eredetit a portálon találja: Hondabook.ru]