Különösen ki vannak téve a kopásnak a motor fő részei - dugattyúk dugattyúgyűrűkkel, hajtórudak és hengerek. A motordugattyúk teljesítménye a leglenyűgözőbb. Hiszen a felső és az alsó holtpont között oda-vissza mozogva hatalmas távolságot tesznek meg. Tehát 5000 ford./perc főtengely-fordulatszám és 75 mm-es dugattyúlöket mellett a teljes dugattyúút percenként 375 m. Egy óra üzemelés esetén ez a távolság már 2 km 250 m, egy hónapos üzemelés esetén pedig Napi 8 órában, hétvégék nélkül, a dugattyú 460 km-t fog megtenni. Az autó intenzív üzemeltetésével 5 évig (nevezetesen az autó nagyjavítás előtti ilyen időtartamát a statisztikák megerősítik) a dugattyú 24 000 km távolságot tesz meg!
Tehát elkerülhetetlen a dugattyú és a kapcsolódó alkatrészek kopása. Azonban a dugattyúcsoportok kopási értékei (dugattyú-dugattyú gyűrűk) a nagyjavítás előtt a különböző cégek motorjai nagyon különböznek egymástól. Tehát a Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW motorok dugattyúinak és dugattyúgyűrűinek kopási határa, a legtöbb amerikai és japán vállalat körülbelül 300 000 km-es futás után következik be. Ugyanakkor más, mondjuk kevésbé fejlett modellek motorjait 50 000 km futás után dugattyúkra és dugattyúgyűrűkre kell cserélni (majdnem 10-szer kevesebb!).
mi ennek az oka? És hogyan függ ezeknek az alkatrészeknek a tartóssága az üzemi körülményektől? E kérdések megválaszolásához vegyük figyelembe a benzinmotor és a dízelmotor dugattyúcsoportjainak két tipikus kialakítását. Mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy ezeknek a motoroknak a hengereiben a gázok nyomása a munkalöket elején körülbelül kétszeresen különbözik. Karburátoros motorban vagy benzines közvetlen befecskendezéses motorban 40-55 kg/cm2, dízelmotorban 70-80 kg/cm2. Ezért a benzin- és dízelmotorok dugattyúi különböznek egymástól, bár fő tervezési megoldásaik megegyeznek.
A tipikus karburátormotor dugattyúja alumíniumötvözetből van öntve, és kívülről ónréteggel van bevonva a hengertükör megmunkálhatóságának javítása érdekében: Felső részének - a fejnek - átmérője 0,1 mm-rel kisebb, mint a henger belső átmérője.. Ez azért történik, hogy a fej ne szoruljon be a hengerbe melegítés közben. Két nyomógyűrűt és egy olajkaparó gyűrűt helyeznek el a gyűrű alakú hornyokba. A dugattyú alsó része - a szoknya - keresztmetszete ovális, magasságban kúpos alakú: a felső részen kisebb átmérőjű, mint az alsóban. Ezenkívül két acél termosztatikus betét van biztosítva a dugattyúfejek belsejében a dugattyúcsap nyílásaival. Mindez azért történik, hogy megakadályozzák a súrlódás növekedését a szoknya és a hengertükör között, amikor a dugattyú felmelegszik. Az alumíniumnál alacsonyabb hőtágulási együtthatóval rendelkező betétek a dugattyúcsap tengelyére merőleges irányban megfeszítik a szoknyát.
A modern motorok dugattyúcsapjának furatát általában a szimmetriatengelyről a motor jobb oldalára tolják el. A dugattyúnak a hajtórúddal való helyes összeszereléséhez és a motor hengerébe történő beszereléséhez a perem furatánál van egy jelölés, amelyet a motor eleje felé kell fordítani. Az ilyen elmozdulás azért történik, hogy csökkentsék a gáznyomás erő oldalsó komponensét, amely a dugattyút a henger egyik oldalához nyomja a löket során "működő stroke".
A hajtórúdnak is helyesen kell lennie a motorban. Az elülső oldalán lyukak vannak az irányított olajsugár számára a hengertükör terhelt oldalán (néhány motorban nincs ez a lyuk). A csapágyakon és a hajtórúd sapkán is meg van jelölve a helyes összeszerelés. A dugattyú gyártásának pontosságától és helyes megválasztásától a hengerfuratig a további teljesítménye és tartóssága jelentősen függ. A vezető autógyártók manapság olyan rendszert alkalmaznak, amely szerint a dugattyúkat általában 0,01 mm külső átmérővel öt vagy hat osztályba osztják. Ezenkívül 0,004 mm-rel 3-4 kategóriába vannak osztva a dugattyúcsap furatának átmérője szerint. A motorhengereket is hasonló öt osztályba osztják. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a legpontosabban kiválasztani a megfelelő osztályú dugattyút bármely, akár elhasználódott hengerhez, és a kívánt kategóriájú csapot a kiemelkedések furatához és a hajtórúdhoz. A motorok nagyjavítására, amely általában fúrt hengerekből áll, a cégek túlméretezett javítódugattyúkat gyártanak.
A modern dízelmotor dugattyúját úgy tervezték, hogy ellenálljon a nagyobb nyomásnak, ezért vastagabb az alja és a kiemelkedései. Ezenkívül a dízeldugattyú kialakítása némileg eltér a korábban vizsgálttól. A fő különbség az égéstér közvetlenül a dugattyúfejben való elhelyezése. Mivel az égés akkor következik be, amikor a dugattyú a felső holtpont közelében van, a forró gázok jobban felmelegítik a dugattyúfejet, és a henger tetejének falai viszonylag kevésbé melegszenek fel, mint a benzinmotoroknál. A hengerben lévő dugattyú megbízható tömítéséhez a külső felületén öt horony van a dugattyúgyűrűk számára. A felső három horonyba nyomógyűrűket szerelnek fel. Az alsó hornyokban két olajkaparó gyűrű található. Sok cég gyárt téglalap alakú kompressziós gyűrűket, amelyek gyakorlatilag nem különböznek a benzinmotor gyűrűitől. Azonban progresszívebb, bár drágább, a kúpos felső munkafelülettel rendelkező kialakítás. Az ilyen gyűrűk kúp generatrixának dőlésszöge általában 10°. A kúpgyűrűk használata némileg növeli a tartósságukat, mivel "működő stroke" a gáznyomás erő összetevője a gyűrű kúpos felületén járulékosan rányomja a hengertükörre. A kúpos nyomógyűrűs dugattyúk karbantartásának és javításának jellemzője a hézagok pontos szabályozása. A horony és az olajkaparó gyűrűk közötti réseket ugyanúgy szabályozzák, mint a benzinmotoroknál.
A dugattyúszoknya felülete és a hengerfurat közötti súrlódási erők nagyobbak a dízelmotoroknál, mint a benzinmotoroknál. A tartósság növelése érdekében a modern cégeknél egy speciális kolloid grafit bevonat kerül a dugattyúszoknya felületére. Nagymértékben javítja a dugattyú bejáratását a hengerbe, és meghosszabbítja annak élettartamát a nagyjavítás előtt. A dugattyúk súrlódó felületeinek hasonló kezelését manapság a benzinmotoroknál alkalmazzák.
A szoknyafelületek kopása mellett a dugattyúnyomó gyűrűk hornyai is elhasználódnak. Ezenkívül az olajkaparó gyűrű hornya elhasználódik, bár ez a kopás általában sokkal kisebb. Ahogy a hornyok kopnak, a gyűrűk egyre gyorsabban kezdenek mozogni a horony magasságában lefelé és felfelé, és a gyűrűk úgynevezett pumpáló hatása egyre észrevehetőbbé válik. Ez a motor forgattyúházolajának egyre növekvő fogyasztásában nyilvánul meg. Az égéstérbe kerülve ott ég, és kék füst keletkezik az autó kipufogócsövéből. A hornyok jelentős kopása mellett a gyűrűk újakra cseréje nem sokat javít a helyzeten. Objektív szükség van arra, hogy a teljes dugattyúcsoportot egy nagyon kívánatos hengerfurattal cseréljék ki a javítási méret érdekében. Valamennyi leírt viselet természetes és sajnos elkerülhetetlen folyamat.
Referencia
A motor természetes kopása sikeresen kezelhető, növelve a teljesítményét. Amerikát nem szabad itt megnyitni. Csak gondosan teljesítenie kell az autó üzemeltetésére vonatkozó követelményeket, kiváló minőségű olajat és olajszűrőket kell használnia, és megfelelően be kell állítania az üzemanyag-felszerelést. Jó eredményeket érnek el a kiváló minőségű olaj- és üzemanyag-módosítók, olyan készítmények, amelyek megváltoztatják a motorok felületi súrlódó rétegeinek mikroszerkezetét.
Ezzel együtt a motor, valamint az egész autó kopása nagymértékben függ a vezetőtől, képzettségétől és műszaki műveltségétől. Hiszen nem hiába szolgálnak az azonos márkájú autók egyes sofőröknél sokáig és hibátlanul, másoknál szinte hetente javítják. Egy tapasztalt vezető szinte soha nem engedi, hogy a motor túlterheléssel, és még inkább detonációval működjön. Folyamatosan figyeli, hogyan jár a motor, és azonnal reagál a túlterhelésre, amit egy dübörgő, halk hang kísér a főtengely csökkentett fordulatszáma mellett. Az autó gyorsulási módját fokozott motorkopás is kíséri. Itt a lóval és a lovassal való hasonlat sugallja magát: a gondoskodó gazdi nem fogja fölöslegesen ostorozni négylábú barátját, és arra kényszeríti, hogy elszaladjon az ütőtől, különösen akkor, ha a ló még nem melegedett be. Természetesen kritikus helyzetekben a vezető megengedheti magának, hogy híresen, rendkívül élesen szétszórja az autót. De ha az ilyen meredek vezetési stílus megszokássá válik, egy ilyen vakmerő sofőr motorjának javítását valószínűleg kétszer is biztosítják, amint azt a műszaki feltételek megkövetelik.
Gyakran van egy másik típusú viselet, amelyet semmilyen utasítás nem ír elő. Ez a hajtórúd és a dugattyúcsoport, valamint mindenekelőtt a dugattyúgyűrűs hornyok gyűrűinek és hidainak vészhelyzeti meghibásodása. A benzinmotoroknál ez elsősorban a detonációnak köszönhető. Emlékezzünk vissza, hogy a detonáció egy éghető keverék robbanásszerű égése egy hengerben, amelyet az égéstérben lévő nyomás hirtelen növekedése kísér. Ez egy erős kalapáccsal végzett éles ütésnek felel meg egy rögzített dugattyún és gyűrűn. Az alkatrészeket természetesen nem a terhelésre tervezték, és eltörhetnek, így éles töredékekkel károsíthatják a hengeres tükröt. A detonációnak több oka is van. A főbbek azonban a motor üzemelése a műszaki feltételek által meghatározottnál alacsonyabb oktánszámú benzinnel, valamint a túlmelegedés és a gazdag éghető keveréken való működés. A tapasztalt vezetőnek hallania kell a robbanás kopogásait, amikor a motor jár, és gyorsítás közben azonnal csökkentenie kell az üzemanyag-ellátást, majd meg kell szüntetnie a robbanás okait. A kopogó hang egy magas hangú fémes kattanás, amely megfelel a főtengely fordulatszámának. Alig hallhatóak a járó motor egyéb hangjainak hátterében, különösen kissé korai gyújtásnál, és eltűnnek az üzemanyag-ellátás nagyon enyhe csökkenésével (gáz). Az ilyen alig észrevehető detonáció a helyesen beállított gyújtási időzítést jelzi, de az is előfordul, hogy a gázpedál megnyomásakor azonnal robbanásszerű kopogás jelenik meg, ami természetesen elfogadhatatlan, és ebben az üzemmódban folytatni a mozgást egyenértékű a motor belső törésével. egy kalapács.
A dízelmotorok nem annyira érzékenyek a dízel üzemanyag összetételének változásaira, bár problémák fordulnak elő bennük, ami a forgattyús csoport részeinek fokozott kopásához vezet. Ez mindenekelőtt a motor túlmelegedése és az ezzel járó olaj viszkozitásának csökkenése, különösen, ha az alacsony minőségű. A megnövekedett kopás oka lehet a nagynyomású szivattyú helytelen beállítása és az üzemanyag elégtelen porlasztása az égésterekben a hibás befecskendezők miatt. És persze sok múlik magán a sofőrön.
Tehát a fentiekből ilyen általános következtetéseket vonhatunk le. Az Ön autója, valamint az egész jármű élettartama két tényezőtől függ: a kivitelezés minőségétől, amelyért a gyártó felelős, és a karbantartás szintjétől, amelyért végső soron a vezető felelős. Ezt mind autóvásárláskor, mind a sofőrök felkészítésénél és oktatásánál emlékezni kell.