Рисунок 4.18. Суппорт, изображенный на этом рисунке, оснащен несколькими металлическими механизмами: пружинами и прокладками против визга, суппортной пластиной, которая обеспечивает нормальную работу колодки, и скользящими чехлами и втулками, обеспечивающими нормальную работу суппорта
Как у’же было сказано выше, в большинстве моделей тормозов с жесткозакрепленными суппортами колодки погружены в механизм суппорта. Они обычно удерживаются с помощью стального пальца, который не дает им вибрировать. Этот палец проходит сквозь отверстие в колодке и корпусе суппорта, а удерживается с помощью пружинного зажима или пальцевого шплинта (рис. 4.19).
Рисунок 4.19. Размещение колодок в жесткозакрепленном суппорте
Колодки в тормозах с жесткозакрепленными суппортами удерживаются в суппорте с помощью пальцев — держателей. Если палец вынуть, то колодка выскользнет из суппорта.
Довольно часто колодка находится в свободном состоянии, когда тормоз не включен, и может двигаться между диском и суппортом. Такие незакрепленные колодки издают дребезжащий звук во время движения автомобиля.
В некоторых случаях для того, чтобы колодка не дребезжала, ее прижимают пружиной. Для этого используется пружина против дребезжанья или зажим, чтобы колодка не соприкасалась с диском; этим уменьшается вибрация, которая вызывает визг (рис. 4.20).
Рисунок 4.20. Изображенная на рисунке внутренняя колодка соединена с поршнем посредством удерживающего зажима; это устройство не позволяет тормозной накладке соприкасаться с диском и тем самым уменьшает дребезжание колодки во время движения автомобиля
Практически во всех моделях тормозов с плавающими суппортами применяются изоляторы в сочетании с направляющими пальцами или болтами. Это позволяет удерживать суппорт и колодку на некотором расстоянии друг от друга, возвращать суппорт в исходное положение после выключения тормоза, делать движение суппорта более плавным и предупреждать соприкосновение металлических частей суппорта и крепежных пальцев. Неправильная установка или износ крепежных элементов суппорта могут привести к прихватыванию колодки, к преждевременному износу тормоза и к визгу (рис. 4.21).
Рисунок 4.21. Суппорт, изображенный на этом рисунке, скользит на рукавах; силиконовая смазка рукавов и изоляторов делает движение суппорта более плавным и продлевает срок его службы
Поверхность диска, так же, как и барабана, предназначена для того, чтобы об нее терлись колодки. Точно так же, как и у тормозного барабана, эта поверхность изготовлена из серого литейного чугуна. В некоторых случаях диск и его фрикционный выступ представляют собой одет литую деталь. Однако чаще всего — это разные детали которые можно менять независимо друг от друга. Некоторые диски состоят из чугунной фрикционной поверхности и центральной секции, которая изготовлена из намного более тонкой штампованной стали (рис. 4.22). Такой комбинированный диск намного легче обычного чугунного.
Рисунок 4.22. Составные модели дисков: в центре находится секция из штампованной стали, а фрикционная поверхность выполнена из чугуна. Диски также изготавливаются из литейного чугуна
На легковых автомобилях применяются два типа дисков:
цельнолитые
с вентиляционными отверстиями (вентилируемые)
Цельнолитые диски чаще всего устанавливают на легковые автомобили; они тоньше, легче и стоят дешевле (рис. 4.23). Грузовые автомобили, тормоза которых вырабатывают намного больше теплоты, обычно оснащаются дисками с вентиляционными отверстиями В последних между двумя фрикционными поверхностями находятся ребра, предназначенные для охлаждения. Когда диск вращается, эти, ребра прогоняют воздух из внутреннего отверстия (центр внутренней части) сквозь диск к его краям. Благодаря такой вентиляции эти диски не так сильно нагреваются, как цельнолитые, однако они толще, тяжелее и стоят намного дороже.
Рисунок 4.23. На многих моделях легковых автомобилей установлены цельнолитые диски
Ребра большинства дисков с вентиляционными отверстиями прямые по форме и сходятся как прямые лучи к точке в центре диска, однако ребра некоторых моделей имеют изогнутую форму или расположены под углом. Последнее позволяет создавать более мощную струю воздуха, которая лучше охлаждает диск. Диски с изогнутыми или расположенными под углом ребрами должны быть установлены, в зависимости от расположения или формы ребер, на строго определенном месте, впереди или сзади, слева или справа. Если, например, диск с правого заднего колеса установить на левое переднее колесо, то это значительно ослабит вентиляцию диска и может привести к перегреву суппорта и тормозной накладки. Практика показывает, что изгибы ребер должны быть направлены к переду автомобиля (рис. 4.24).
Рисунок 4.24. Изображенные на этом рисунке диски задних колес имеют внутренние изогнутые ребра; для получения нормального потока воздуха они должны находиться в строго определенном колесе автомобиля
На дисках, как и на тормозных барабанах, имеются индикаторы с указанием допустимо минимальной толщины диска (рис. 4.25). Диски, толщина которых меньше указанной на индикаторе, должны заменяться, поскольку их использование может привести к перегреву тормозного механизма из-за того, что теплопоглощающая способность таких дисков слишком низкая. Вследствие перегрева тормозные накладки быстрее изнашиваются, теряют свои фрикционные свойства, и, кроме того, из-за этого может закипеть тормозная жидкость. Другая проблема таких дисков заключается в том, что колодка, суппорт или поршень будут находиться в неправильном положении. Две другие проблемы, которые могут возникнуть с тормозными дисками — их биение и неравномерная толщина или перекос, которые приводят к тому, что диск отклоняется в сторону. Это в свою очередь может вызывать следующие неполадки: продавливливание педали тормоза, ее вибрацию и даже заедание, а также так называемое «оседание» колодок.
Рисунок 4.25. На все современные тормозные диски наносится маркировка, которая указывает его допустимо минимальную толщину