Японцы заявляют, что у Хонды CR-V улучшилась аэродинамика. Основной вклад в это внесли панели, оптимизирующие воздушные потоки под днищем. А благодаря новым уплотнителям в дверных проёмах и по контуру лобового стекла должна улучшиться шумоизоляция.
Судя по словам специалистов компании Honda, в будущем их модели будут четко разделены на два лагеря. В первое «племя» войдут гражданские автомобили, которые будут ориентированы в первую очередь на комфорт. В этом ключе были разработаны нынешний Accord (особенно в европейской спецификации) и новый Civic. На противоположном берегу модельного ряда расположатся машины с ярко выраженной спортивной составляющей. Пока от Хонды мы не видели моделей из второй группы, зато в ряду более дружелюбных к пассажирам автомобилей есть пополнение — кроссовер Honda CR-V нового поколения.
После нового Сивика Honda CR-V 2012 модельного года — словно холодный душ после теплой ванны. Есть запоминающиеся детали вроде головной оптики и фонарей на корме. Но сразу видно: при создании глобального автомобиля дизайнеры ориентировались на американского покупателя — CR-V погрузнел, будто бы все это время налегал на бигмаки с двойными чизбургерами, запивая их газировкой. Заплыло лицо, бока... Эх, если бы линия крыши повторяла контуры хромированной окантовки оконной линии, от силуэта глаз было бы не оторвать. Но тогда головам задних седоков было бы теснее.
Масса буксируемого прицепа для Хонды CR-V составляет 680 кг. Базовая машина комплектуется дисками и шинами размерностью 215/70 R16, а более дорогим версиям доступны колеса с покрышками размерностью 225/65 R17.
Но сухие цифры не подтверждают впечатление от увиденного — в целом новинка даже уменьшилась по сравнению с предшественником. Например, длина составляет 4529 мм вместо 4570, а высота равняется 1654 мм против 1675 ранее. Но ширина и колесная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Выходит, автомобиль построен на модернизированной платформе. Зато кузов, сделанный по фирменной технологии Advanced Compatibility Engineering, обладает большей жесткостью и оптимизированными сминаемыми зонами. К тому же японцы провели работы по уменьшению уровня вибраций конструкции и по улучшению шумоизоляции.
Кроссоверу положена система помощи при подъеме в горку Hill Start Assist, работающая на основе данных от датчиков положения кузова, вращения колес и положения рулевого колеса.
Передняя ось по-прежнему комплектуется стойками McPherson. Но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия для того, чтобы в поворотах внутреннее колесо оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. Но сильнее изменилась задняя подвеска — вместо двойных поперечных рычагов появилась компактная многорычажка (по три рычага на колесо). С ней пространства в салоне должно стать больше. А еще пассажирам должно быть мягче — для лучшей плавности хода инженеры применили сзади втулки увеличенного диаметра. А вот толщина стабилизаторов поперечной устойчивости не изменилась — 20 мм спереди и 19 мм сзади.
В отличие от внешности, интерьер — несомненная удача японских специалистов. Внутреннее убранство радует солидной архитектурой, эргономичной приборной панелью и небольшим количеством кнопок на центральной консоли. Также нам обещают улучшенные материалы отделки, более удобные кресла новой конструкции (у них шире спинка и мощнее валики боковой поддержки) и большее количество свободного пространства для седоков обоих рядов. Заказав исполнение подороже, клиент получит двухзонный климат-контроль, кожаную обивку сидений, мультимедийную систему с навигацией, широкоугольной камерой заднего вида и аудиосистемой с семью динамиками и мощностью 328 Вт. С помощью специального рычажка заднее сиденье, разделенное в соотношении 60/40, складывается одним движением руки. При полностью сложенном втором ряде объем багажного отделения при загрузке под потолок увеличится с начальных 1053 до 2008 л. Раньше этот показатель составлял 1011–2064 л.
Если раньше на машинах для рынка США стоял гидроусилитель руля, то отныне его место занял электроусилитель, установленный на рулевой рейке. Передаточное отношение изменилось с 15,7:1 до 16,7:1, а от упора до упора нужно сделать 3,2 оборота вместо трех ровно. Зато ЭУР работает в паре с системой стабилизации VSA и имеет функцию импульсных подсказок. Кратковременно возникающее усилие на руле помогает водителю повернуть обод в нужную сторону, например при экстренном торможении на полотне с разным коэффициентом сцепления. Немного переделали и полноприводную трансмиссию. В приводе задних колес, как и раньше, встроена многодисковая муфта, но ее работой теперь заведует один электронноуправляемый гидронасос вместо двух насосов с механическими актуаторами. Обновленная система должна быстрее подключать задок при пробуксовке передней оси.
Прежний пятидиапазонный «автомат» подвергся доработке. Агрегат получил детали с уменьшающим трение покрытием, новую программу управления и систему Grade Logic Control, которая следит за тем, чтобы при определенных условиях движения была включена оптимальная передача.
Но если американские покупатели смогут выбрать тип привода (будет еще и передний), то мотор у Хонды CR-V один-единственный. Это атмосферная алюминиевая «четверка» с новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объем (2354 см³), диаметр цилиндра (87 мм) и ход поршня (99 мм). Оба оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC и распределенным впрыском. Но у более свежего двигателя модернизирована камера сгорания, доработана система впуска. Отдача по американской спецификации — 185 л.с. и 221 Н·м вместо прежних 180 сил и 218 ньютон-метров. А благодаря специальному покрытию поршней, поршневых колец, уменьшающему потери на трение, и облегченным распредвалу и коленвалу «четверка» стала на 10% экономичнее.
Как и у нового Сивика, свежий CR-V может экономить топливо в движении. Нужно только нажать кнопку ECON слева от руля, что замедлит реакции на нажатие педали газа и переведет систему кондиционирования в соответствующий режим
Серийный кроссовер Honda CR-V четвертого поколения уже дебютировал на стенде компании в рамках автосалона в Лос-Анджелесе. Уже в первом квартале следующего года автомобили для США начнут собирать на заводе в Огайо, и почти сразу же после этого стартуют продажи. Будущие покупатели смогут увидеть в списке базового оснащения LX шесть подушек безопасности, систему стабилизации, оптимизированный пятиступенчатый «автомат» с функцией Grade Logic Control, кондиционер, продвинутый борткомпьютер с дисплеем i-MID, круиз-контроль, 160-ваттную аудиосистему с поддержкой протокола Bluetooth. По ценам информации пока нет, но они не должны сильно подняться. Сейчас CR-V продается в США минимум за $21 895.
История
Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колесной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колеса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четверки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н·м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н·м. В паре с «четверкой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырехдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.
Автомобиль второй генерации был еще успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чем секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточенным и облегченным кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четверкой» K24A1 рабочим объемом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н·м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырехдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н·м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, Тайване и Филиппинах. С 1995-го по 2006-й в мире продали без малого 2,5 млн машин.
«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьезно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении. Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого — 19 мм). Кузов — абсолютно новый. В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жесткость на кручение на 85%. Все это вкупе с расширенной колеей спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулем. Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V — «четверкой» 2.4 со 166 силами и 218 Н·м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н·м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н·м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов.